26岁的郑云，正在选择自己的第一辆车，他告诉盖世汽车，几乎每一场新车发布会他都没错过。当问到他对日系车企的看法时，“日系要完。”这是他的回答。

2022年以来，日系品牌在中国市场的日子不太好过了。

根据丰田汽车官方发布的数据，2022年丰田在中国市场的新车销量为194.06万辆，同比减少0.2%。这是近十年来丰田首次在中国市场销量出现下跌。

而其他日系家族的兄弟们，过得还不如丰田。2022年日产中国累计销量为104.5万辆，同比下滑22.1%，同期，本田汽车在华销量共计137.3万辆，同比下滑12.1%。此外，讴歌彻底退出中国市场，广汽三菱也半死不活的吊着最后一口气。

虽然2022年日系车在中国依旧保持着400万以上的销量，但已显示逐年下滑的趋势，尽管跌幅并不大，但在中国汽车总体销量逐年增长的态势下，种种迹象似乎已经表明，日系合资品牌的好日子，不再了。

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溢价没了，信仰还在吗

“看到价格体系的崩盘后，老百姓渐渐知道了原来合资车的价格不用这个高，溢价被打没了，信仰被打没了，那它就成为以前国产车的存在了。”郑云感叹道。

在用价取市和培育品牌溢价之间，日系车往往会选择后者。但面对国产品牌的步步紧逼，日系等合资车企不得不参与这场价格战。

2023年2月9日，广汽丰田bZ4X降价3万元。一汽丰田bZ4X也随之降价，入门售价跌至13.98万元。2月17日晚，东风日产发布消息，日产纯电ARIYA艾睿雅全系车型降价6万元，起步价调整至22.48万元，降价幅度超过21%。

不仅是在新能源车领域，燃油车版块也深受影响。

2月20日，被用户戏称为“马路三大妈”之一的轩逸也开启了降价促销模式，7.98万起的价格甚至比很多同级别国产车还要低。

然而日系车还是陷入了量价齐跌的不利局面。

根据各大车企发布的销量公告，2023年1-2月长安马自达销量仅为7887辆，同比下滑73.58%；广汽丰田和广汽本田1-2月销量分别同比下滑41.47%和7.53%至7.9万辆和13.9万辆。广汽三菱销量更是仅有1498辆，东风旗下两大日系合资同样表现不佳。

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这波降价潮并未结束，由东风雪铁龙C6引爆的新一轮价格战行至高潮。3月，东风汽车集团旗下东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田在内的7个品牌共58款车型，参与到湖北省的购车补贴活动。本田最高降价6.8万元，日产最高降价9.8万元。

可以预见，在这波降价潮之后，点燃火药桶的法系车将彻底边缘化，而日系等合资车企自降的品牌身价也再难以找回。

在一家资本机构当分析师的鲁群告诉盖世汽车，过往国外车企的优势建立在他们的燃油车做的足够好，以及多年积攒的品牌声誉影响了很大部分的消费者，进入中国后，市场对他们比较认可。

“但现在这个趋势可能会反过来，比如蔚来、理想等一些中国车企，他们或许可以去国外，与欧洲、日本的车企，搞一个合资企业，中国企业占股49%，国外企业占51%，在国外搞一个中外合资。”鲁群笑言。

究其根源，新能源车正在一步步蚕食燃油车的市场空间，爆款新能源车降价后进一步深入燃油车主力阵地，跟进降价也成为日系等燃油车维持销量增长的必要手段。

国产汽车的崛起是一方面，日系车企自身新能源战略的选择也是导致此种结果的重要原因。

纠结的电动化

日系车企对于发展纯电动汽车的态度，一直是矛盾的，甚至是有所抵触。

以丰田为例，在2020年，丰田汽车社长丰田章男就警告说：“如果汽车行业过于仓促地转向电动汽车，那么汽车行业目前的商业模式将会崩溃。”

到2022年，丰田章男在接受采访时又表示：“汽车行业中大部分人是‘沉默的大多数’，他们想知道电动车作为单一选择是否真的可行，但是他们不敢大声说出这种质疑，因为电动车被认为是大势所趋。”这不是丰田一家的看法，本田汽车首席执行官八乡隆弘也曾公然表示电动汽车和自动驾驶在短期内不会成为主流。

话虽如此，在2021年，丰田还是推出新能源战略，计划在2030年前投资350亿美元用于开发电动车，还计划投入350亿美元持续开发混动、插电式混动及氢燃料电池车型。

到2030年末，丰田预计纯电动汽车的年销量将达到350万辆。为此，丰田汽车计划到2030年推出30款纯电动汽车。

但混合动力、氢能源是日系车的“亲儿子”，纯电动车从来不是丰田等日系车企的第一选择。种种矛盾的集合之下，整个2022年，丰田只拿出了两台纯电动新车——丰田bZ4X和bZ3，这两款车的后续表现，基本可以宣告丰田纯电动战略的阶段性失败。本田eNS1 、日产ARIYA艾睿雅等日系旗舰纯电动产品也少有人问津。

鲁群认为，电动车发展的问题最终是成本问题，而降本的解决方案大多数都在中国，大头是电池降本。

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拿电池来说，根据SNE Research发布的统计数据，在2022年全球动力电池装机量TOP10企业中，中国企业占据了半壁江山，宁德时代、比亚迪位居前三，日本仅有松下电池一家企业上榜，位列第四。

鲁群直言：“现在汽车的电动化和智能化，国内做的非常好，而且最大的动力电池供应商是中国企业。很多国内企业根本没必要把这块大蛋糕去分给国外的企业，国外企业对他们没有任何帮助。”

在新能源汽车未发迹之前，谈起节油汽车，丰田、本田两家混动技术的王者，一直被人交口称赞，却在向新能源时代迈进时选择了另外一条道路。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，日系车在全球的技术力量和话语权都比较强，他们坚持自己的技术路线，并没有跟随其他国家的政策方向去走。

“中国新能源政策主打的是纯电动汽车，但是日本认为，纯电动不符合他们的国情，日系车企坚持走HEV和氢能源的技术路线。”张翔说道。

一直以来，丰田章男的观点很明确，氢能源汽车、混动汽车都应该发展，而非只押注纯电动一条路。

细究下来，丰田章男的话并没有什么问题，但氢能源车始终无法大规模量产，纯电动车却已百花齐放。犹豫不决、多边下注的结果，往往是空耗资源，哪怕他是丰田——曾经的世界第一车企、油车时代的王。

张翔表示，氢能源汽车的相关基础设施假设还不够完善，包括制氢的工艺都没有被完全开发出来。当前在制氢的过程中，还产生着大量的碳排放，而且成本很高，不适合大规模的生产。

从目前的市场情况来看，纯电动已经成为主流的方向，锂电池、钠电池等技术也在发展中，可靠性和实用性都在逐渐加强，特别是在碳酸锂大降价的背景下，电池成本进一步降低。

氢能源在很多方面还不成熟，哪怕到了技术成熟的未来，也不一定能取代纯电动汽车的地位，更何况那是不知道多少年后的事了。

日系车在新能源领域的“失落”源于选择也好、无奈也罢，终归是有根源的自作自受，那智能化的掉队，则是源自傲慢与保守。

保守的智能化

日系车在自动驾驶、智能座舱等方面，似乎很少被拿来当作比较的对象，并不是因为其太强大而难以媲美，而是存在感太低。

燃油车不是不能智能化，但电动车更适合智能化。

传统燃油车经过上百年的发展，已经形成了一套十分成熟的结构平台，要在此基础上进行智能化的改造，设计复杂，成本也高。

电动汽车大幅精简机械结构，留下更多的操作空间。以自动驾驶为例，自动驾驶工程师张启表示，传统汽车转向系统或制动系统，控制精度很难达到自动驾驶的要求。电动汽车的出现，带动汽车整体结构发生改变，汽车底盘等部件的变革，对自动驾驶的实现也有好处。

可以说日系车在新能源领域的滞后，某种程度上影响了其智能化的发展。

另外，当前很多电动车玩家，都具备互联网背景，在软件开发、人机交互等领域有着一定的优势，而且往往会选择更加激进的开发路线，虽然存在一定的弊端，但也带动了市场技术竞争。

当中美一大票互联网玩家切入汽车智能网联赛道时，错过了移动互联网黄金时代的日本，在进入汽车智能网联时代时，道路同样波折，最直观的一点就是日本本土缺少扛旗的智能科技企业。

就自动驾驶而言，根据美国加州交通管理局DMV公布的2022年自动驾驶脱离报告（Disengagement Reports），在路测里程排名前二十的企业里，日本企业只能看见丰田和日产两家车企，且排名靠后，至于独立的自动驾驶科技企业一家都无。

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要知道早在1990年，丰田就开始了自动驾驶技术研究。此后，在2011年的在第42届东京车展上，丰田首次公开了以普锐斯为原型的自动驾驶实验车“A.V.O.S”的行驶演示。它能在没有驾驶员的情况下避开障碍物，并在圆形赛道上进行低速行驶，一时引起轰动。

但也仅是如此了，彼时的丰田明确表示不考虑量产自动驾驶汽车，只是为了研究新一代的安全技术，而后更是多次强调安全性才是丰田的重要目标，丰田不会研发无人驾驶汽车。

仅仅把自动驾驶当作一项辅助功能的丰田，未想到其可能带来的革命性的变化，丰田虽并未停止对自动驾驶的关注，但过往保守的研发策略让丰田没有占据多少先发优势，反而被后来者一次次超越。

此后意识到重要性的丰田，加强了合作开发，到处投资自动驾驶公司。2019年，丰田宣布加入百度自动驾驶阿波罗计划；2020年2月，小马智行完成4.62亿美元融资，丰田在此轮融资中领投约4亿美元；2021年4月，丰田公布通过子公司Woven Planet，以5.5亿美元的价格收购美国出行公司Lyft的自动驾驶部门Level5。

钱花了不少，却未取得足够亮眼的成果，其他日系车企也同样如此。

当2022年的蔚小理们逐渐推出L2+级自动驾驶功能时，丰田、本田、日产抱以厚望的e:NS1、bZ4X、Ariya等，还停留在单车道L2自动驾驶的功能范围。

着力安全不是错，过于保守才是最大的过错。

讽刺的是，3月1日市场监管总局官网发布消息，一汽丰田、广汽丰田自2023年3月1日起召回共计超1.2万辆bZ4X汽车。

而召回的原因竟然是车辆的安全驾驶辅助系统中的前置摄像头内部程序不当，在车辆经过侧面连续有车辆停放的道路时，摄像头程序可能会对目标识别产生差异，导致安全辅助驾驶系统的TSS/LSS＋重启，重启过程中会出现辅助驾驶系统无法正常工作，存在安全驾驶隐患。

丰田等日系车企正在为他们过去的选择与傲慢付出代价。中国的汽车智能化技术，是你死我活的“卷出来”的。日系车企们，想必也逐渐体会到了竞争的残酷。

等其想重拾旧日荣光时，却已跟不上市场发展的步调，“old school”没那么吃香了。掌舵日本丰田汽车公司超过13年的丰田章男，也将从4月1日起卸任总裁和首席执行官职务，接任者是丰田公司顶级品牌官佐藤浩二。

结语

或许讲“日系要完”还为时尚早，燃油车依然是市场主流，日系的混合动力汽车和氢能源汽车保有量还是位居全球第一，但燃油车终究不是长久之道，纯电动也比氢能源来得更加现实。

船大难掉头的日本车企，很难做出彻底变革，市场瞬息万变，留给日系车企的时间不会太多了，失去光环的日系车企，能否坦然面对跌落王座的事实呢。

张翔最后告诉盖世汽车，“日系车的电动化转型也有成功的可能，但是可能需要较长的时间，要付出很大的代价。”

是苦等氢能源成为主流的那天，还是彻底转向智能电动车赛道，付出巨大代价用真金白银砸出一条康庄大道？日系能找到那颗救急的药丸吗？

注：文中郑云、鲁群、张启为化名

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