“在中国卖的不好，全球的营收反而增长很多，斯柯达不需要中国市场吗？”这是近期笔者翻看斯柯达汽车集团2022年财报时发出的惊叹和疑问。

我们都知道，近年来在电动化赛道的强势表现，让中国汽车全面崛起，市占率更是在去年频频突破50%红线，成为行业津津乐道的话题。

盛衰之下、强弱之间，在自主品牌崛起的同时，合资品牌尤其是二线合资品牌却不断遭遇困境，被敲醒于曾经躺赢的睡梦之中。哪怕是丰田、大众也在这场竞赛中气喘吁吁，遑论本就近年来在国内表现每况愈下的法系、韩系以及美系等合资品牌。

而斯柯达在中国作为一家极具典型的二线合资品牌，也在这一场风云突变中掉下队来，销量连年下滑，成为僵而不死的存在，甚至一度传出退出中国的传闻。

尽管退市消息被斯柯达中国官方否认，也不难看出斯柯达在中国市场确实异常艰难。但即便如此，斯柯达去年在全球，依旧取得了不错的涨幅，成为「在华跌倒，全球吃饱」的存在。

在华跌倒，全球吃饱

近日，斯柯达汽车集团公布了2022财年的经营业绩。

数据显示，斯柯达2022年在全球交付超过超73万辆新车，同比下降16.7%；营业收入210亿欧元，较2021年的177亿欧元同比增长18.5%；营业利润为6.28亿欧元，较2021年的10.83亿欧元，减少了42%。净现金流4.89亿欧元，保持相对稳定仅减少11.7%。

斯柯达财务和IT董事Christian Schenk表示：“尽管销量有所下降，但我们的销售收入同比增长近两成。这主要是因为通过产品定价、销售组合和加强印度业务等措施来实现的。”

所谓加强印度业务，即将印度打造成斯柯达产品的出口枢纽，覆盖的出口地区包括中东和东盟地区等。其希望借助这一项目，进一步提升斯柯达品牌知名度和更快更好地拓展市场。

随着全球化的加速，印度已成为斯柯达品牌推进国际化战略的重要一环。在此战略之下，斯柯达去年在印度市场销量同比增长了127.7%，使得印度已成为斯柯达全球第三大市场。而这也加大了斯柯达推进国际化战略的决心和信心。

斯柯达表示，今年将进入越南市场，并开始负责大众汽车集团量产品牌在东盟地区的发展，提升在东南亚地区的影响力，扩展中东地区业务。

相比在印度市场的得吃得喝，斯柯达在中国市场可谓节节败退。2022年，斯柯达在华销量仅为4.4万辆，这一销量成绩甚至还不如主流车型的单月销量。

在具体的车型销售上，斯柯达明锐2022年销售14.1万辆，蝉联斯柯达最畅销车型；SUV车型柯米克和柯迪亚克分别销售9.6万辆和9.5万辆，晶锐紧随其后，销售9.3万辆；纯电动 Enyaq iV家族全年销售5.4万辆，同比增长20%。

其中比较亮眼的是，斯柯达纯电车Enyaq iV家族的增长明显。这也惹得斯柯达CEO Klaus Zellmer连连称赞，并对Enyaq iV家族的车主们表示感谢。

基于电动车的亮眼表现，斯柯达表示，未来几年将在电动出行和数字化方面加大投资，计划在2027年前投资56亿欧元用于电动汽车。目标是到2026年，将再推出三款新的电动车型。之后还将推出更多。到2030年，将其欧洲汽车销量中纯电车型比例提升至70%以上。

这家老牌捷克企业的电动化，除了整车之外，在零部件供应上也早就在开展起来。

去年5月，斯柯达的姆拉达•博莱斯拉夫工厂开始生产大众MEB电池系统，第二条生产线也将于今年投产，届时产能将提升至每天1500套。

斯柯达CEO Klaus Zellmer表示：“斯柯达2022年的表现充分展示了品牌的良好韧性。”

斯柯达的下一步

尽管斯柯达在全球市场表现出不错的韧性，但在中国市场上，斯柯达近年来却毫无韧性可言。

2022年，上汽大众斯柯达销量44,582辆，同比下滑61.2%，成为自主品牌崛起的背景板。

如果说，斯柯达是不知春秋的蟪蛄和未曾攀登高峰的泛泛之辈，那这一成绩也就不足谈论了。但要知道的是，这个曾被冠以“换牌大众”和“懂大众的都买斯柯达了”的德系品牌，自从进入中国以来，数次突破30万辆年销量的成绩，成为“二线合资也有春天”的代表品牌。

2006年，也就是和上海大众签订入华协议的第二年，斯柯达作为上汽大众旗下在华投产的第三个品牌，便开始了在中国市场的投产计划。

凭借“德系品质守门员”的标签，这个具有百年历史的老牌车企，在随后的几年中，前后引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐等后来打出名声的产品，为其在中国市场的起步奠定了基础。

随着加快自身的产品布局和新车相继上市，斯柯达也迎来了高速增长期。2012年，全球交付量为93.9万辆，同年中国市场的年销量已达到23.6万辆，占其全球销量的四分之一。

到了2016年，斯柯达销量一度超过了30万辆，而在2016-2018年间，更是实现了连续三年销量突破30万辆。其中，2018年销量达到了34万辆的历史新高，为上汽大众稳坐销冠贡献了不可磨灭的力量，也实现了自身在华的销量巅峰。

风云突变间，中国的车市开始停止多年来高速猛增的局面，并在三年疫情、芯片短缺和原材料供应等客观因素下，愈发向下。斯柯达也在这几年出现断崖式下跌。

2019年-2021年间，斯柯达的销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.1万辆。到了2022年，斯柯达依旧没能扭转销量颓势，全年销量仅为4.4万辆。同年，斯柯达销量破万的车型只有柯米克的1.2万辆，而曾经被寄予厚望的全新明锐的月销仅维持在三位数的水平。

面对困境，斯柯达也并非没有做过尝试。包括全系降价、回归大众怀抱（从上汽斯柯达更名为上汽大众斯柯达）和推出改款换代车型等，但其并未收到相应的“回报”、止住颓势。

期间，产品匮乏、设计、性价比被大众碾压等被业界认为是斯柯达溃败的主要因素。

但更为关键的是，自主品牌弯道超车，挤占了合资品牌的生存空间。也就是说，自主阵营的上攻加之一线合资阵营的下探，让二线合资成为三明治的中间一层，不断遭受发展的“夹板气”。斯柯达只是出现销量崩塌、品牌溃败的二线合资的缩影。

如今，像东风雷诺、长安铃木、一汽马自达和广汽菲克等曾经的二线合资品牌，都是经历过一个成长周期后，在新时代的竞争中走向没落，而后悻悻然退出中国市场。比起他们，还在咬牙坚持的斯柯达们，算是二线合资阵营最后的希望。

去年年底，斯柯达首席执行官Klaus Zellmer就已经表态“斯柯达正考虑退出中国市场，但未来也可能会以进口的方式留在中国市场，这一切将会在2023年做出最终决定。”

眼下已经到了2023年，斯柯达在中国的下一步会是哪儿？

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