车厂除了能用来生产汽车还能干什么？

如果你想不到，圣彼得堡亚历山大·贝格洛夫州长最近搞了一个项目，可以释放你的想象力。

“政府计划将圣彼得堡一些关闭的汽车厂改为教学用地。”贝格洛夫州长在圣彼得堡国立海洋技术大学的一次会议上宣布，“技术学院和高等院校的学生将来可以在那里实习。”

不过，把工业园区用作教育场地不是一句话的事，设想能否落地还得看政府与车企的协商。

圣彼得堡共有丰田、日产和现代三家公司，目前已有一家接受了政府这项协议，但贝格洛夫州长没透露是哪家。

“这将是俄罗斯第一个这样的项目。”

贝格洛夫州长这话叫人浮想联翩：俄罗斯还会有第二个、第三个、第四个这样的项目吗。

答案是：

很可能会有。西方制裁导致车企外流，但工厂还在，这么大规模的资产不能就此闲置。

自普京下令对乌克兰采取军事行动以来，俄罗斯受到的制裁超5532次，一举超过伊朗，成为全世界受制裁最多的国家。

俄罗斯七大银行被踢出SWIFT，半导体技术、航天航空技术、乃至医疗产品的对俄出口都受到不同程度的限制，尽管《日内瓦公约》里明确写着医疗服务不在制裁之列。

把俄罗斯“打倒”后还要踏上千万只脚，于是柴可夫斯基的《天鹅湖》被打成“毒草”；美国民众自发将伏加特倒入下水道；甚至当一个国家被制裁的时候，连那个国家的一只猫、一棵树都带着原罪，猫科动物国际联合会禁止旗下各国机构培育或饲养俄罗斯蓝猫，“屠格涅夫树”被禁止参加“欧洲年度树木”评选；不知会不会有一天门捷列夫的《元素周期表》也成了制裁的对象。

轮番制裁之下，俄罗斯到底损耗了几分元气尚不能肯定，反正俄罗斯的汽车产业是半死不活了。

厂商：难为无米之炊

厂商最先感受到战争不能承受之重，连俄罗斯最大的车企AvtoVAZ都被压得气喘吁吁。

AvtoVAZ于上世纪90年代私有化，2016年成为法国雷诺的子公司，俄乌战争爆发后，Avtovaz因零部件短缺、失去法国合作伙伴雷诺而停产，去年5月国有化后，公司开始生产Lada，但大幅裁员还是暴露了公司的萎缩态势。

被收归国有的当月，AvtoVAZ提出，公司愿支付一次性付款为补偿，希望伊热夫斯克工厂工人主动辞职，因为公司将把更多生产活动集中在600公里外的陶里亚蒂的主要工厂，虽然据内部人员说，陶里亚蒂工厂也已是个“被弄坏了的玩具”。

但不管怎样，能复工就是好消息，相对俄罗斯那些彻底停摆的工厂来说。

比如现代的圣彼得堡工厂。

今年1月份的时候，现代俄罗斯分公司的采购部主任郑贤哲成天顶着“焦虑”两个字上班。

“我们每天都在设法开工。”公司也和俄罗斯相关政府部门反复磋商，复产复工却仍遥遥无期。

实际上，去年8月，现代圣彼得堡工厂的交付量就已经是0了。没有产量，圣彼得堡工厂就成了烧钱的无底洞，起初现代还不甘心就这么放弃这片体量可观的市场，实时监控着俄乌冲突的动态，期待尽快恢复正常运营。

可惜，现代、日产、丰田等一众车企拿到的剧本都是一样的：停产、观望、裁员、转让工厂、撤离俄罗斯市场。

今年3月，现代圣彼得堡工厂出售的相关谈判已进入尾声，俄罗斯车市版图又多了一道裂缝。

车企扎堆出走，整个车市陷入了史无前例的坍缩。今年2月1日，路透社的数据显示，2022年俄罗斯汽车产量同比下降了67%，去年5月是俄罗斯汽车产量跌幅最大的时候，这一数字竟达到了97%，而上一次车市驶入冰谷还是在苏联刚解体时。

战火才点燃两个多月，产量就跳水，与西方脱钩的负面效应未免传导得太快了。

要说起个中原由可真是复杂。俄罗斯供应链长期对外依赖倾向严重；西方对俄罗斯的制裁禁止或复杂化了关键汽车零部件的进口；俄罗斯基建落后;俄罗斯车企为提高效率而采用的即时库存管理……N多根稻草拧成的缰绳足够勒死俄罗斯汽车这头骆驼了，就算勒不死至少也能让他暂时窒息。

车厂工人：覆巢之下，焉有完卵

战争的车轮碾过俄罗斯车市，厂商固然失去了销量，失去了利润，失去了资产，失去了市场，可车厂的工人却清晰地听到了自己的骨骼碎裂的声音。

在AvtoVAZ打工的米哈伊尔，在AvtoVAZ停产期间，如同该公司所有工人一样，只能领到原来工资的三分之二。

AvtoVAZ的月均工资本为47000卢布，停产后降至约30000卢布，而米哈伊尔所生活的萨马拉地区正常工资在40000卢布左右。

为了生计，米依哈尔不得不兼职赚外快，因为“很少有工厂工人有积蓄，大多数人靠薪水过活。”

米依哈尔为地方政府承担了一些工作，比如拆除旧公共设备、割草、挖花坛以及粉刷消防栓等，每40小时的报酬为13800卢布。

“地方当局组织了这些工作，以减缓人们流出城市的速度，其他人则从事送餐快递员的工作。”还有一些人在担任货物装卸工，有出租车司机执照的则以开出租车为兼职。

尽管生活比以前更劳碌和清苦，米依哈尔却觉得自己是被上帝眷顾的，因为他只有“两个孩子”，晚餐还能“吃上土豆”，虽然“没有面包”，更重要的是，他“没有任何贷款要还清，这很好。”

同事亚历山大·克尼亚泽夫的境遇则明显不如他，亚历山大·克尼亚泽夫熬过了停产，却在复工后失业。

他是AvtoVAZ在将生产转移到陶里亚蒂工厂时被遣散的一员。

“他们不再需要那么多技术人员了”，因此公司给了工人两个选择，第一，离开公司，公司将支付200000卢布遣散费；第二，留在伊热夫斯克工厂，在冲压车身零件的车间里继续挥洒汗水。

“这是在糟糕和糟糕之间做出的选择。”亚历山大·克尼亚泽夫说，他选择了离开公司，打算寻找下一个岗位。

可工作没那么容易找。

尽管圣彼得堡的亚历山大·贝格洛夫州长曾表示，“不友好国家”的车企离开圣彼得堡后，来自“友好国家”的公司会补上他们的缺儿。

但说起来容易做起来难。

“汽车工厂旨在生产特定型号的车，不能简单地由另一家公司改装或改造来生产汽车，而中国现在的车型与2000年代的相去甚远。”这句话不仅碾碎了贝格洛夫州长画的饼，也打破了许多人的幻想。

何况，西方制裁下，俄罗斯人可支配收入减少，中产阶级萎缩，即使是来自“友好国家”的公司也很难证明，为了这样的市场花重金打造产线是合理的，那么哪有这么多岗位能安置像亚历山大·克尼亚泽夫这样的人呢！

如此一来，俄罗斯的无数个“亚历山大·克尼亚泽夫”就不得不“在糟糕和糟糕之间”做出选择后，又面临“是饿死还是战死”的选择。

参军是俄罗斯当下为数不多的能摆脱贫困的途径之一，尽管不是很有吸引力，却不失为绝境中的一条出路，很多车厂工人也确实想到过这条出路。

米哈伊尔说：“有一天我在轮班后和其他工厂工人谈论起乌克兰，许多同事的积蓄即将用完，他们开玩笑，马上他们将不得不根据合同去‘战斗’。”

“他们说：‘如果他们被杀，至少他们的孩子将得到七百万卢布。’但这只是‘幽默’，就像当一个人歇斯底里时，他们很害怕，但他们在笑。”

然而，荒诞之处在于，明明车厂打工人即将失去嘴里的最后一片面包，可去年6月，官方数据却显示俄罗斯失业率处于历史最低水平3.9%，俄罗斯经济部部长马克西姆·雷谢特尼科夫以此为依据，驳斥了有关战争导致失业率急剧上升的任何说法。

3.9%数据与现实显然极不相称，莫斯科新经济学院经济学教授鲁本·埃尼科洛波夫指出，汽车行业的困境被“隐性失业”所掩盖，工人没有被解雇，而是被无限期休假。

“在俄罗斯，由于休假做法等俄罗斯劳动力市场的特殊性，经济危机不会导致大规模失业。”埃尼科洛波夫说。

的确，去年2月24日，俄乌战争爆发后，大众、日产、现代、三菱等企业暂停了在俄罗斯的业务，并以法定三分之二的工资让工人休假，战争进行了半年后，据路透社统计，车企外流已导致超过14000名俄罗斯汽车工人休假。

随着战争的持续，这些工人中许多人的未来都笼罩在不确定下。

过去几十年来，俄罗斯汽车行业是众多外国投资者眼中的香饽饽，这一行业也一度成为俄罗斯最大的“雇主”之一。

俄罗斯政府数据显示，汽车行业在2020年雇用了约400000人，间接养活的工人约400万，如今大厦将倾，不知将有多少工人成为被压死的蝼蚁。

这样的局面必须得到控制，因此莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁在博客上宣布，将雷诺莫斯科工厂用于生产“莫斯科人”品牌的汽车。

“外国业主决定关闭雷诺莫斯科工厂，这是他的权利，但我们不能让成千上万的工人失业。”可除了车厂关闭、工人失业，俄罗斯车市目前还有一个急待解决的问题——“即使能生产出汽车，也很难找到买得起的人”。

买不起的汽车

在俄罗斯一家大公司任职的安东是欧洲汽车的忠实爱好者。

攒够了钱后，他终于在去年12月抢购到一辆二手斯柯达。

尽管这辆二手车要价250万卢布， 价格比一年前贵了近100万，可他还是二话不说地掏了钱。

俄罗斯市场上二手欧洲汽车库存已很紧张，因而能抢到一辆里程数低的二手欧洲汽车，令安东觉得自己真是个lucky dog。

安东说：“新车现在只是富人的专利，除非是拉达或其他国产车。”要是想买全新的斯柯达，他还得再多花100万卢布，而这根本不是他能承受得起的价格。

新车价格疯涨在车市带起了一波炒作行为：有购买能力的人疯狂买车，只等价格上涨后倒卖给别人赚一波差价。

为此汽车专家、圣彼得堡交通管理局专家德米特里·波波夫只得站出来说两句：“现在我们必须保持冷静，看未来三四个月市场如何发展。你绝不需要疯狂买车，这辆车的价格已经翻了一番，不会再上涨了，很可能会反弹。”

当然，也不是所有人买车都是为了投资，部分人只是恐慌，谁知道今天不买，明天会不会更贵，而且俄罗斯像安东这样忠实于欧洲汽车的人大有人在，他们连夜下单，只为抢到国内所剩无几的欧洲汽车。

新车价格吓死人，更便宜的二手车成了消费者的首选。

分析机构 Autostat的数据显示，2022年俄罗斯新车支出减少了一半以上，销量下降58.8%；二手车支出增长了14%，占汽车总销量的近四分之三，而2021年这一占比还是55%。

但二手车的火热难以挽救俄罗斯车市整体的低迷。

去年，俄罗斯通货膨胀率达11.9%，俄罗斯人的实际可支配收入下降约1%，而新车平均售价上涨17%，达到233万卢布，二手车上涨32%，约涨了90万卢布。

二者叠加的结果就是，2022 年俄罗斯新车和二手乘用车的总体支出下降了 15% 以上。

车企外流、产量骤降、零部件紧缺、关税上涨、物流昂贵、车价飞升、销量雪崩、车市坍缩……这些自然惊动了克林姆林宫里的普京。

他一再敦促俄罗斯政府务必想办法控制住汽车价格，或许官员们真能想到对策将汽车价格快速下探，但消费者在短期内却不得不为修车难、修车贵的问题头大。

比如下面这位老兄。

修车？难！

去年4月的一天，当Gadzhiev的一辆斯柯达发动机发出“噼啪”声时，他的心沉了下去。

俄乌战争后，修车成了烧钱的事，多数人即使还能找到汽车配件，也拿不出买配件的钱。

Gadzhiev快要急哭了：“我现在的处境很尴尬，修车未必会比买车便宜。”而且要等几个月后，配件才能到货，可他根本等不了这么久。

Gadzhiev拥有一支由四辆汽车组成的车队，他将这些车租给出租车司机，以此维持他在莫斯科滋润的生活。如果真等几个月，Gadzhiev无疑要蒙受笔不小的损失。

于是Gadzhiev在公共论坛上发帖找配件。

之后他先后接到几十个电话，其中一些人自称“配件经销商”，他们信誓旦旦地承诺能立马提供Gadzhiev所需要的零件。

Gadzhiev知道这些“经销商”的零件都是盗来的。“这是强盗行为的回归。”他对此很愤慨，可他没有别的办法。

最终Gadzhiev总算用最短的时间修好了车，却支付了原来维修费用的八倍。

汽修店老板更难受。

一家汽修店老板阿列克谢·阿塔波夫说：“我们的汽车维修和保养业务岌岌可危，中央仓库在去年2月底关闭，甚至到货的定制零件也没有给我们，外国制造商退回了钱，把所有的零件都带回了国外。”

“战争爆发两周后，对汽车零部件的投机活动达到顶峰，原本只卖900卢布的东西现在要7000甚至7500卢布才能买到。原装车油要12000卢布，以前只要1200卢布。”

这是逼着一些钱包不厚的车主用旧零部件甚至假冒零部件。

你问安全性？管不了啦，总要先想办法让车上路啊！

用车成本涨了，事故发生概率高了，保费自然也上去了。

这日子，没法过了。

这时普京又出手了。“尽管西方国家一再实施制裁，但俄罗斯有能力找到应对方案。”对此，俄罗斯民众的反应是：呵呵。

倒是专家的话更中听。

专家建议车主能凑合就凑合，尽可能降低维修频次，有关部门也该放宽OSAGO维修期限，允许民众用旧零件修理汽车。

专家还号召：“‘车库合作社’的作用将进一步加强。让我们自己处理！”

要说战争背景下，与俄罗斯汽车行业有关的、还在增长的经济体估计也只有“车库经济”了。

俄罗斯素有“自己动手”的汽车文化，也就是“车库文化”。由于专业汽后人员和门店在俄罗斯并不普遍，因此“如果你拥有一辆汽车，你需要自己以某种方式保养它”。也正是得益于这项传统，许多俄罗斯人的汽车今天还在运行。

全球化几乎已死

“全球化几乎已死。”俄罗斯的现状让全世界各国领教了，当制裁开始时，一个深度参与全球化、产业链供应链不能自主的国家会发生什么。

站在汽车人的立场上看今天的俄罗斯车市，我们不由感叹：能在一个供应链相对安全、汇率稳定、基础设施完善且热爱和平的国家深耕汽车行业，真好。

但若以现代社会一个全球公民的身份而言，“每个人都不是一座孤岛”，何必“问丧钟为谁而鸣，丧钟为你而鸣”。

政客们翻手为云，覆手为雨，巧立名目，推倒了手里的多米诺骨牌，而那些“没有安全气囊的俄罗斯拉达们”除了睁大恐惧的双眼，看着本该平静的生活被掀起惊涛骇浪外，别无选择。

也许俄乌战争最大的罪恶并不在于重创了一个国家乃至全球的车市，而在于扭曲了普通人的生活和人生。

这场战争给各国最大的启示，或许也不在于产业链供应链安全的重要性，而是让人更真切地意识到：

和平，真好！

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