“价格战，价格战，还是价格战。”

最近一段时间，这可能是弥漫在整个中国汽车行业最震耳欲聋的关键词。至于起因，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。

即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

而仅从2月乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企还是取得了其想要的结果。

尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，特斯拉仍展现出了很强的韧性。

由此将视角放大，2月新能源乘用车批发销量达到49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%。国内新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。

与此同时，2月新能源车厂商批发渗透率达到30.6%，较2022年2月的21.6%，提升9个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45.7%。

2月新能源车国内零售渗透率达到31.6%，较2021年2月的21.7%，提升10个百分点其中，自主品牌中的新能源车渗透率更是达到52.9%。

相比之下，1-2月乘用车整体累计零售销量仅为267.9万辆，同比下降19.8%。那么究竟损失掉的部分责任在？答案变得一目了然。

换言之，如今天文章标题所言，身处愈演愈烈的价格战中，“燃油车在透支，电动车在绽放”更像是不可逆转的大趋势。

这一波的迭代，远比想象中还要猛烈。

输是必然

本段开篇，首先想要说明的是，无论承认与否，电动化转型的汹涌浪潮，远比所有人想象的还要猛烈。

由此将视角继续放大，试问为何中国新能源市场会迅速变得这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓“绿牌”政策的收紧？难道只是因为油价的疯狂上涨？

实际上，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多消费者而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩：相比燃油车，电动车的综合产品力已经实现多维度的反超，譬如驾驶质感、动力性能、智能化体验甚至相关服务等等，所以得到了越来越多的订单。

顺势，催生出多款现象级的产品。它们的存在，已然将各自所处细分市场曾经的燃油车“霸主”纷纷斩落马下，潜台词好像在说：“大人，时代变了。”

而今年开启的“价格战”，则令后一群体的处境愈发糟糕。尤其是对于那些本就弱势的品牌来说，割肉让利甩卖自家的燃油车，像极了无奈之举，颇有一丝强行透支、回光返照的意味。

更加雪上加霜的是，站在潜在消费者的角度，大家会普遍认为燃油车挥泪大降价，就是逐一应该发生的必然事件，持币观望的“等等党”不断涌现出来，从而也变相加速了淘汰赛的进程。

而这些弱势品牌让出的份额，已然被一家家强势新能源车企所占据。其中，最为突出当属比亚迪与特斯拉，2月成绩单便是最好的证明。

2023年，恰恰因为有了它俩的存在与贡献，好似无需太过担心中国新能源市场的发展势头。相信最终依然会和起初预测的一样，继续回响着震耳欲聋的“涨声”。

换言之，批发销量与渗透率分别达到“850万辆，36%”，并非没有可能完成。同时，如本段小标题所言，燃油车“输是必然”。

谁能胜出？

平心而论，在看过上面一段的诸多观点后，必然会有一些读者表示质疑，会觉得太过偏激与绝对。而作为反驳，本段开篇便想直接搬出乘联会的又一组数据。

从2月轿车销量排行榜来看，比亚迪秦、五菱宏光MINIEV，分别以30,540辆、30,267辆的表现，成功将日产轩逸、大众新朗逸、大众速腾、丰田凯美瑞等燃油车纷纷斩落马下，比亚迪海豚也卖出了22,682辆。

与之类似，2月SUV销量排行榜中，比亚迪宋、特斯拉Model Y、比亚迪元PLUS，分别以51,592辆、25,526辆、20,279辆，对于前三进行了霸榜。它们的身后则为哈弗H6、本田CR-V、长安CS75等等燃油车。

事已至此，不禁感叹，如果说早几年间，中国新能源市场的结构更像是呈现“哑铃状”分布，10万元以下与30万元以上，电动化的攻势更为猛烈，那么自2023年开始“腰部”也在变得愈发丰满。

更简单来说，燃油车固守的10-30万元腹地，已然遭遇到了新能源车毁灭性的打击。并且可以预见的是，随着时间的继续推移，越来越多玩家的加入与发力，类似的溃败只会越来越大。

并且在我看来，中国新能源市场的格局实际上已经慢慢固化，头部梯队已经形成了“两超多强”的局面。

关于“两超”，相信没有任何悬念，代指的必然是比亚迪与特斯拉。究其原因，还是双方无论在体量上，供应链成熟度上，产能储备上，甚至线下销售渠道上，已经与其它人拉开巨大的差距。

“多强”更多代指的还是，例如蔚来、小鹏、理想、问界、极氪、埃安般的新势力造车或者传统自主品牌孵化出的独立新能源车企。

至于能够入围的理由，更多还是因为经过沉淀，当生存的问题得以解决，无论产品规划层面、研发层面、品牌层面，还是营销层面甚至服务层面的优势，都被最大化的发挥出来。

另外，值得骄傲的是，上述所有参与者，除特斯拉之外，都是清一色的中国车企。而这一次已经开打的“价格战”，对于那些转身缓慢、只能依靠燃油车强行续命的合资品牌来说，无疑也是它们的“生死战”。

文末，继续抛出最后一个问题，也是本段的小标题：硕大且诱人的中国新能源市场，究竟谁能胜出，成为最后的赢家？

老实说，身处群雄相争的当下，还没有一个确切的答案。但我相信随着时间的流逝，真正能够脱颖而出的胜利者，只会少之又少。

毕竟，相较燃油车时代的百花齐放，电动车时代讲究独孤求败。

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