2023年伊始，价格战的铁幕降下，似乎每个人都在价格体系调整与品牌不断重塑的剧本里“狂飙”。

比亚迪、特斯拉率先发难，湖北、吉林带头冲锋，自主品牌趁势发力，外资品牌被迫跟随，价格的压力正在传导至汽车产业各个链条之上，市场格局也随即发生偏折。

刚刚过去的二月，比亚迪一马当先无限逼近20万辆，长安、吉利、奇瑞紧随其后纷纷跨越10万辆大关。与此相比，曾经占据“自主三强”潮头的长城在销量上就没那么尽如人意。

根据公告显示，2月长城汽车销量为68,209辆，同比下降3.65%。今年前两个月累计销量129,728辆，同比下降28.94%。其中，新能源汽车2月销量8,340台，1-2月累计销量14653台。

具体来看，哈弗品牌单月销量达39,162辆；WEY品牌销量为1,072辆；长城皮卡的表现一如既往地强势，销量达17,156辆；欧拉与坦克品牌单月销量分别为4,475辆与6,344辆。此外，长城汽车2月份新能源单月销量为8,340辆，1-2月累计销量为14,653辆。

单纯从销量上来看，长城确实有些落后了，在这一点上长城并不回避。只不过，在销量落后的表象背后，更应该要去探寻其中的原因以及解决的办法。

毫无疑问，面对新能源的快速发展，此前长城在转型过程中，长城的战略战术略显束手束脚，导致明星产品腹背受敌，技术体系认知不够清晰，进攻节奏自然被无奈打乱。

更重要的一点在于，过去一年时间里，长城重构了组织、机制、流程和企业生态，产品结构、品牌营销、技术研发、供应链整合、生产制造、人才保障等多个维度的发展模式也在发生着深刻变革。

恰恰在新旧体系迅速转变以及业务结构大幅切换的关键时期，长城又卷入到前所未有的“价格风暴”中，一系列的产业调整无形中拖慢了长城的转型力度，也使得市场销量不可避免地遭遇短期冲击。

为何是短期冲击？这事实上取决于长城在新能源转型中现实与长远的思虑。

现实维度中，与其他所有企业一样，长城也在面对着量利模型平衡的考验，只不过部分竞争对手选择了让利取量的模式，而长城选择了更为健康的发展结构。

事实上，对于价格战，长城并不惧怕。依托强大的研发体系以及产业链整合能力，长城具备了通用化的制造能力，加上坦克以及皮卡品牌稳定强劲的输血能力，长城有着充足的资源与供应链实力参与这场“大混战”。

在长城眼中，“新能源的竞争追求的是健康发展，要长期的良性发展才能构建企业经营模型。” 毕竟，如何做到量与利的平衡才是长期主义的根本，那么付出的代价就是在短期内损失掉部分市场份额。

可与此同时，也应该看到，无论是全新的产品矩阵，还是重构的制造销售体系、营销模式，长城已经构建出一整套行之有效的“转型生态”。

“长城的新能源转型成功，品类品牌在所属领域中实现应有的产品定位，以及每个品类必须有明星大单品作为品类品牌的重要支撑。”在接下来的一段时间内，长城的产品布局状态会是，回归四个主航道：主品类、主价格、主级别、主风格，在每个主价位区间、主级别区间，只会有一款明星大单品出现，不会同时出现两款产品来挤占同一个领域。

刚刚上市的 哈弗二代大狗便是长城转向智能新能源布局的第一款重磅产品，年内陆续还会推出，包括哈弗双子星B07、A07，魏牌蓝山DHT-PHEV、新摩卡/拿铁长续航版本等近10款车型。

接下来，哈弗品牌的燃油产品也会贯彻H系和狗品类，新能源产品则单独使用新序列，不会再重新起其他特殊的名称，造成消费者的认知不清的情况出现。

也就是说，长城在尽可能地“聚焦”，旗下每个品牌里都会诞生自己的明星大单品，以此完成销量规模的积累，加速整体新能源的转型速度，进而实现成本的优化以及核心技术品牌的锐化。

这反映的是企业谋求长期发展的经营思考与战略定力，短期内的销量下滑也是‘换挡提速’的必然结果。明天晚上，保定的夜空将会见证长城全新的品牌主张、定位和革命性的技术，开启在智能新能源时代新一轮进阶。

长城准备好了，至于结果如何，等时间去回答吧。

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