插电式混动和增程式电动哪种路线更符合市场需求？这是在行业内和广大消费者中都一直有争议的话题。2月17日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对此做出了详细的解释。

　　欧阳明高表示，插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。插电混动也是有电用电，亏电用油，也就是说在有电时两者都是都是纯电动车。 

　　区别在于，进入亏电状态运行时插电混动和增程电动不太一样，增程式电动实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮的，而是发电。插电混动的运行是一种混联模式，说既可以串联，也可以并联，也就是说发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆。如果亏电了，插电式车在城区就串联，在高速公路很可能是并联或者发动机直接驱动，因为高速公路串联的经济性不好，而串联在城区的经济性是不错的，也就是说插电式混动的选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然是更好。同时对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也更高。比如说要有很好的发动机，专用的混合动力发动机采用可变行程，废气增压等一系列新技术可以把有效热效率提升到43%，整车油耗可以低于百公里4升。增程电动亏电时如果在高速公路行驶油耗就比较高了，差别就在这。

『比亚迪唐』

　　如果增程电动跑长途不多，偶尔几次油耗再高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电混动可能对于中级主流轿车，家里就一辆车、经常又要跑高速又要在城里的用户来说更合适，他们对性价比、车型、对成本要求比较高。因为一般来讲，插电混动的纯电续航里程低增程式电动低一点，增程式电动一般到200公里以上。不管120公里、还是200公里用的电池价格基本一样，以前50公里的时候它要用高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用的太少满足不了轿车加速时候的需求。现在到120公里纯电续航里程，功率已经可以满足了，所以不需要用那些比较贵的高功率电池，这个时候相对来讲电池装得少，成本控制会好一些。

　　“两者实际上差别已经不大，对于性价比车型，又想成本低、又想性能广、又跑长途、又在城里，充电桩还不太方便，那（插电式混动）当然很好。经常在城区行驶又有充电桩，那（增程式）电动的优势是非常明显的。所以插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言这就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。”欧阳明高进一步解释道。

『理想L7』

　　目前新能源市场处在电动车价格和电池成本，补贴又已退出的阶段，欧阳明高认为，插电式混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势，占比会有所提升，其中在10-20万的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动会比较多。高端车30―40万大型的SUV因为它装电池太多了，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。在新能源汽车总量占比提升到30%-35%是有可能的。

　　但是从中长期看，欧阳明高更好看纯电动的发展。他认为，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公里超级快充的部署，将来充电可以比加油更方便；同时电动车在城区运行绝对比插电混动和增程电动还要好；还有新能源电力的发展和车网互动技术的实施使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，以及油耗、排放和碳税的加严等。所以中长期看纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场，比如欧盟通过的2035年燃油车禁售规定中就包括了插电混动和增程电动。

　　3月31-4月2日，第九届中国电动汽车百人会论坛将以“推进中国汽车产业现代化”为主题，在北京举行。论坛将邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表共聚一堂，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系，商用车转型方向、新型汽车投资策略、汽车后市场创新路径、汽车数字化与智能制造模式等多个话题展开讨论。 

返回第一电动网首页 >