“我是中国的机械工业部部长周子健，想与你们公司的领导谈谈。”

图|德国西北部下萨克森州狼堡，大众集团总部

随行人员后来在谈起当时情景时，描述略显夸张——当翻译转达了这句话后，此前惊讶于这群东方面孔客人突然到访的警卫，表情逐渐从讶异变为震惊。少顷，他转身冲入警卫室，拎起听筒。

这通电话，在狼堡大众总部内辗转了好几次，直到最后接通了负责公司销售事务的常务董事，维尔纳·施密特博士。

“那就请他到大楼里，我的办公室来吧”，施密特博士同样对这样的大人物竟然无通报到访而惊诧莫名，在稍稍愣神之后，他又补了一句：“那是我的荣幸。”

周子健一行赴德的目的，是考察德国汽车工业。这些事情，最近一段早已通过发达的媒体传遍德国大街小巷。所以施密特招待中国客人的“第一道菜”，便是由他亲自领带，参观狼堡的大众制造车间。

图|70年代末的狼堡大众白车身生产车间

上世纪70年代后半，全球汽车产业，正逐渐迈入自动化的时代。在很多工序上，机械逐步取代了人力。而早期的工业机械臂，当时也已经出现，主要被用于白车身制造中的焊接环节。

所以，这群中国客人，就好似刘姥姥进了大观园般。无论是周子健部长，还是随行的上海汽车厂厂长蒋涛等专业人士，首次目睹汽车在自动化流水线上批量生产的画面，都很难保持淡定。

此刻考察团已经意识到了，这便是他们此行所追寻的，真正的最现代化的汽车工业。

如果在狼堡大众工厂里看到的一切，等同于现代化的汽车制造应该有的水平，那么国内那些，无论生产卡车的第一汽车厂还是主要制造轿车的上海汽车，对比之下只能被称之为“大型作坊”。

图|1973年的中国第一拖拉机厂生产车间。可以看到，很多部件都是现场加工的

而这里，还仅仅只是大众在全世界的多座工厂之一。仅一个狼堡，每天就能下线汽车1000辆，相当于上海汽车厂造轿车，半年可以达到的产量。

感怀于这一切，走马观花参观完毕，一行人尚未来得及返回施密特的办公室，蒋涛就找了个机会，向施密特提出：我们希望大众公司跟上海汽车厂合资经营轿车厂。

在翻译还未来得及说出句末的动词之际，仅仅是听到了句子里的那个Gemeinschaftsunternehmen（合资经营企业），施密特就按捺不住主人应该有的矜持，举手打断翻译：

我本人举双手赞成！

甚至他还在双方之后的交流中，还透露了一些商业秘密：

“我们正和另一个亚洲国家（韩国）商谈合作建厂问题，如果中国愿意与大众汽车合作，那么我们很可能将放弃与那个国家商谈的项目。并且我们愿意出资金，也愿意转让技术，并且将最新的车型提供给你们选择。”

无论是过去还是现在，大众都是中国最重要的合资汽车品牌。而中国与这家德国企业开启“第一次接触”，正是始于上面这个时刻——1978年11月20日。

风起于青𬞟之末

1978年，原第一汽车厂厂长，经历过大革命时代洗礼，也参与了“乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”时代的一机部副部长饶斌，给中央打了份报告。

图|当时的第一机械工业部副部长饶斌。因病于1987年逝世

这份报告中有几句话，将当时中国汽车产业的家底说了个底掉——

高档红旗车专供礼宾用途和国家级领导人，底子仍为仿奔驰S220的上海牌轿车，虽然经过两次改进且外观漂亮（就当时审美而言），且一年的产能仅有3000辆。

对于政策全面放开的当时而言，这一产量显然是无法满足国内需要的。

此外，在历经二十年的消化与吸收，彻底掌握了五十年代，由苏联输入的工业技术以后，我国虽然可算得上初步建立了近代化的工业体系，然而若是站在上世纪70年代末的视角，则其中许多技术乃至于概念，已经严重落后。

初步工业化与真正的现代化，不可同日而语。最典型的例子，汽车生产在当时仍旧是半手工的，无论车身还是底盘，主结构全靠手工敲打。于是，零部件标准化也就无从谈起。

图|上海牌轿车的生产方式，存在大量由工人手工钣金的部分，锤子和锉刀是基本生产工具

在当时，这类问题已经严重到了，即使同一型号同一车款的同一批次新车，许多主要零部件，也无法做到互换的地步。实际在新车装配时，必须借助锤子和锉刀，现调现装。

导致这些问题的根本原因，除了国内确实在机械加工精度、材料方面与欧美先进国家存在较大差距外，也大量体现在整体理念以及管理技术上。

饶斌的报告，最终促成了1978年11月间，中国机械工业部代表团的欧洲之行。

而这里必须要插一句的是，实际上就在周子健率团去欧洲考察前的1978年10月，美国通用汽车董事长托马斯·墨菲，就率领代表团来到中国，参观了位于湖北十堰的第二汽车厂，就国内希望引进重型卡车生产技术的问题，与当时负责重型汽车厂筹备处的李岚清展开谈判。

图|上世纪50年代末通用底特律工厂。在70年代末，国内各大造车企业尚无法达到这一水平

这原本只是一次技术引进谈判，但席间却因为墨菲的一句“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营（joint venture）呢”，突然打开了思路。

李岚清后来在回忆起那段经历时说——

尽管我们懂得一些英语，知道“joint”是“共同或共担”，“venture”是“风险”，连在一起似乎应当是“共担风险”，但对它的确切含义并不清楚。于是墨菲就让他手下的一位经理，向我们详细介绍了“joint venture”的含义：就是我们双方共同投资，“合资经营”企业。这位经理还向我们介绍了合资经营企业的好处，怎样搞合资经营，以及他们与南斯拉夫建立合资经营企业的经验，等等。

墨菲的提议，立即引起了李岚清的重视，毕竟在改革开放之初，资金、特别是实打实的外汇，从来都是中国最缺的东西。而这个“合资”无疑可以绕开许多难题。

于是建议被立即上报北京请示。后来的历史这样记录“合资”一词首次出现在中国最高层视野里的情景：

1978年11月9日16点，来自第一机械工业部汽车局的电话打到了国家计划委员会那里。时任计委副主任的顾明，在接到请示后匆匆前往面见邓小平。

“可以啊，不但轿车可以，重型车也可以！”总设计师当场做出了极为干脆的回答。收到答复后，墨菲带队满意而归。

在经过了充分沟通后，次年3月21日，由第一机械部副部长饶斌带队，中国代表团赴美，与通用汽车公司全面展开合资经营谈判。

开启中国汽车合资大时代的那一刻，似乎已近在眼前？然而后来的历史，却是许多人都知道的——就在中国代表团抵达美国后不久后，通用汽车的董事会，否决了董事长不久前与中国方面敲定的合资经营意向……

类似的情况，也发生在了与日本丰田的接触中。不过，和通用相比，丰田显得更加保守：既不愿意技术转让，也不希望平等合资，更不看好中国市场。

图|邓小平出访美国期间，参观位于亚特兰大的福特工厂，在亨利·福特二世帮助下，迈下厂区内转泊用电动车。照片摄于1979年2月2日

摆在明面上的，就是日方明确表示，只卖商品不卖技术。于是在美、日都碰了壁之后，这个引入外部力量现代化中国汽车工业的希望，又转到了欧洲这一边。

然而德国大众那边的情况，在当时也不能说非常地好。

尽管施密特博士“举双手赞成”，但大众董事会里的多数，对此却要谨慎得多。特别是当时大众集团正刚刚经历了一代神车甲壳虫跌落神坛，以及美国市场近在眼前的崩盘危机。

当时被集团寄予厚望的新一代车型矩阵：掀背式小型家用车型高尔夫+四门中型车帕萨特系列，在上世纪70年代末的时候，实际还远不能算是完全站稳。

彼时任大众董事长的托尼·施穆克，以一贯谨慎小心而出名。在其任内，大众集团严厉推行紧缩政策。

图|托尼·施穆克，1947年起的大众集团第四任CEO

所以在这一背景下，大众与中方的接触，自1978年11月起，在随后的几年时间内一直藕断丝连。双方都有兴趣，但双方都有顾虑。而且相对地，德国人不但担心中国的市场是u是足够“香”，更操心改革开放的政策是否会被逆转。

时间进入到1982年初，在经历了断断续续2年多的谈判和沟通之后，一个破局之人即将加入进来，彻底击碎一切的阻碍。

他，便是后来被视为中国汽车之师的大众集团新任CEO，卡尔·哈恩博士。

来自德国的合作者

中方的希望和要求，其实非常地高，至少在车型引进方面如此。在双方谈判期间，中方代表就提出了两条选型原则：

首先这必须是一款中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车。其次是这款车的适用范围要宽。

图|上世纪70年代末，国内曾进口过不少第五代丰田皇冠，用于充当出租车。图为70年代末，一位以皇冠出租车为背景拍摄婚纱照的广州新婚夫妇

而后一条要求就意味着，这款车既可公务用途，又可以满足商务需求，甚至还可用作出租车。

在全球各大汽车巨头，经历70年代车辆设计思路变革洗礼后，刚刚确定其新一代不同定位车系和用途划分的当时，这无疑是要求外资方上手就掏出看家货。而且，还得引进到中国国内生产。

那么，中国能给出什么样的回报呢？一个对其敞开的市场而已。

就当时而言，中国拥有9.67亿人口（1978年统计数字），确实称得上全球最大的单一市场。但问题在于，这个市场的购买力，在当时可谓微不足道——1978年，全国人均可支配年收入为200人民币，折合当时的汇率仅150美元左右。

图|1979年的上海苏州河

对于跨国企业，特别是车企而言，这就意味着需要长时间的培育和发展。毕竟，汽车可不是电视机，并不是一个人均年可支配收入仅150美元国家的国民，省吃俭用三五年可以抱回家的。

所以在上世纪70年代末到80年代初，尽管30年来首次打开国门的中国，对世界表达了巨大的善意与热情，然而包括德国在内的全球工业国家，却对中国二次工业化的热情，普遍持谨慎的态度。

而在1978年末至1982年初这段近3年多时间内，虽有十余家跨国车企前往中国考察，但因普遍不看好中国汽车市场的中短期增长前景，最后婉拒了合资的建议。

在本身条件就很差，而且普遍不被各方看好的情况下，一家企业想跑来中国投资，而且还得满足中方提出的颇高要求，无异于是要海外车企巨头来中国“赌”了，这多少有点强人所难。

但敢来押宝的人，终究还是有的。

1981年的年中，施穆克的身体出现了状况。一次突发的心肌梗死，几乎使这位曾经精力旺盛的大众掌门人几乎踏足鬼门关。及时的抢救以及后续的心脏搭桥手术，抢回了这位大众CEO的生命，但他却再也无法和以前那样，精力饱满地执掌这家企业向前迈进了。

图|大众第五任掌门人，卡尔·哈恩——中国现代汽车工业的导师

卡尔·哈恩，这位曾经以甲壳虫打开美国市场的传奇前高管，在1981年中，收到了大众对其的召回信。不过这一次，不是回去挽救岌岌可危的美国市场，而是希望其能够接过公司CEO的重任。

在上世纪80年代初，大众实际正面临严峻形势。

70年代曾在德国方兴未艾的多种经营策略，给企业挖下了太多的坑。尽管前任施穆克，曾经强力退出了其中的不少，但部分被保留下来的项目，此时正依旧逐渐走进了死胡同。

例如收购好望冶炼厂试图向冶金方向拓展的计划，以及在1979年收购的凯旋鹰打字机公司。

在欧洲，第一波环保的浪潮正风起云涌，社会开始将私人汽车视为一种主要的污染来源。能否盈利，首次成为了企业的问题。因为在1981~1982年间，大众派发的股票分红可以用微薄来进行描述。

三产成了累赘，而曾经的王牌车型甲壳虫，在经历了近10年的热潮以后，终于在70年代后期走向没落。但此时，代表大众汽车次世代的帕萨特、高尔夫等全新车型，仍需要时间才能够形成足够的号召力。

图|上世纪70年代末对大众而言也是个关键时间点。彼时，曾经的王牌甲壳虫已经老旧，而帕萨特、高尔夫等新世代产品需要时间来完成接棒

然而大众当时最缺的，也是时间。因为日本的汽车工业正在迅速崛起，以丰田、本田为首，日本汽车正在全球市场上与德国、美国的汽车产品全面交锋。

哈恩，或者说是大众，急需一个突破。而中国，是最具潜力的方向。

在卡尔·哈恩那本《我在大众汽车40年》里，他这样描述从1978年末到1982年初，与中国之间谈判时遇到的困境：

有时是狼堡这里不愿意提供样车——而没有样车几乎不可能得到中国领导层的同意。另一些时候，则是狼堡工厂坚决拒绝在中国组装的要求。总之，大家纠缠于细枝末节，项目原地踏步。

从1982年春天开始，哈恩直接介入这个合作谈判。为了加速谈判，他甚至多次在董事会议上公开表态支持，并亲自与反对的董事进行辩论。如此这般CEO亲自挽袖子上，双方谈判也开始变得积极起来，并达成了彼此要循序渐进地展开合作的共识。

这种循序渐进地合作，从设法在上海本地尝试组装500台大众车为始。这一年的年中，中德双方签署了合同。

图|由大众美国加利福尼亚工厂生产的帕萨特B2车型，也被称为桑塔纳，名字取自工厂所在的一条峡谷地名

对于具体引进生产哪款车的问题，上海汽车厂的代表相中了“桑塔纳”，一款由大众美国加利福尼亚工厂生产的一种帕萨特B2系列本地化车型。

而根据大众分级，桑塔纳是一辆标准的5开门B级车，完美地契合中方最初设定的全部指标。

中国汽车工业现代化的原点

“这车怎么不用敲？直接拼起来就行了么？”

这是首批负责组装桑塔纳的上汽老工人们，第一次接触这种德国车后的直观感受。因为在之前维修乃至生产上海牌轿车的过程中，锤子可是一种必不可少的工具。

当然，不用桥也并不代表其组装工作，能够比起国产轿车简单到哪里去。毕竟，桑塔纳的其规范之复杂严谨，与所有国产轿车不可同日而语。

图|当时的条件可谓因陋就简

于是在最后，按计划两天就能装配好的工序，中国工人们耗费了大约一个周之久，其中还有搞错工序后被迫拆开返工的情况。这让他们深深感受到了中外汽车工业的差距。

早在上世纪80年代初，机械工业部，曾经组织过各品牌国产车，其中包括各种乘用车和商用车，进行过耐久性测试。而测试结果也堪称是一场“悲剧”——全部十余款受测试车辆，其中成绩最好者的无故障行驶距离，仅勉强接近500公里而已。

过差的车辆可靠性也就意味着，当时在中国你若想要当好一名司机，那么就不能仅仅只会开车。掌握简单故障的就地处置，是最起码的。实际上当时所有司机也确实必须从车辆的机械原理开始学起，并要求领照司机能够掌握简单的车辆维修与保养技能。

所以当年为了拿个驾驶本，学车都必须去脱产学习至少半年的时间——先3个月课堂理论知识和交规学习，再3个月用来驾车练习与路考。一般来说，当时是个人学车，都是经由单位安排，去参加学习和考试的。

图|70~80年代国产车日常。所以学驾驶证同时还得教最基本的车辆维修和养护

而即使半年之后顺利通过考试领到了驾驶本，也不意味着你可以和现在那样直接驾车挂个实习标志就单独上路。那会儿，“实习司机”可是真正意义上的实习——得找个老司机，请他带着跟车半年时间。自然地，期间新手司机就得实际体验半路抛锚后紧急维修，以及自己动手保养车辆的种种滋味。

这也是为什么掌握驾驶技能能当司机，在相当长的一段时间里，能被多数人视为一份美差。毕竟，这是妥妥的技术工种嘛。

然而在当时，欧美以及日本的汽车制造商生产的车辆，无故障行驶里程都是以万公里来计算的。一个想要实现现代化、掌握最新汽车制造技术的，中国必须竭尽全力去缩小这个差距。

1983年4月11日，首台本土组装桑塔纳轿车，由上海市嘉定县安亭镇于田路一处旧厂房内驶出。

图|首台本地组装的桑塔纳，可隐约见到生产场所之简陋

尽管其全部零部件均来自德国狼堡工厂，组装工作也几乎全部依靠工人手工完成，无论从哪个方面看都没有体现出实质上的进步。但第一台在上海本地出厂的桑塔纳，毕竟具有非凡的里程碑意义。中国现代化汽车工业的希望之火，可谓由此刻燃起。

当然，出厂归出厂，有关合资的谈判还是得继续。所谓万事开头难，大众与中国资方，有太多的细节必须要商定并明确下来。根据记录，那段时间双方大批人员，定期在狼堡和上海之间，展开马拉松式会议。分歧自然也是免不了的，双方有时甚至会在谈判中爆发激烈争吵。

对于合作项目的怀疑，一直存在于大众内部。有一部分董事认为，以上海汽车厂为基础建设一座大型现代化汽车生产基地是浪费时间。因为德方的技术人员在经过实地考察认为，上海合作方工厂的技术水平，比之东面民主德国的那些工厂，如瓦尔特斯豪森汽车厂、埃森纳赫汽车厂等，都要远远不如。

但哈恩在董事会上，再次给予了最坚定的支持。而他说服其他人的理由是——

“这个民族自有其伟大的、也是科学的传统——毕竟他们的火箭很早就已经上天了。”

同时哈恩总是对那些因为如此大手笔投资而心怀忐忑的同事们强调：它（中国）它已从计划经济的束缚下解脱出来了，不久肯定会有能力研制和生产具有竞争力的汽车，因此找不准时机不去参与其中，将会是一个历史性的错误。

1984年5月，时任副总理的李鹏，在访德期间造访狼堡。而这一次，不再有6年前周子健到访时的仓促。大众首席执行官与全体董事们，对中国副总理的来访给予了最热烈的欢迎。

又过了5个月，当时的德国总理科尔访问中国。10月10日，两国总理在北京人民大会堂正式签署了成立合资企业“上海大众汽车有限公司”的合同。合资资质的有效期限为25年，文件中还明确了生产项目以及至90年代初期第一阶段工程完成时，对上海大众生产基地产能的明确要求。

图|仪式上，哈恩抚摸上海大众奠基纪念碑

再过两天，科尔总理以及陪同访问的卡尔·哈恩等一行大众高管，飞抵上海，一同参加了安亭大众工厂的奠基仪式。

中国现代汽车工业的严师

要谈哈恩对中国汽车产业的推动，那么仅仅因为篇幅问题，只将一个上海大众合资公司的诞生过程，来大致讲个概略，再为其冠上一堆赞誉，是不妥当的。甚至可以被认为，是对这位贡献的矮化。

如果说最初“合资”这个概念，是受到了通用董事长墨菲的启发，那么在80年代中期就开始系统化投资建设整个现代汽车工业体系，则是受惠于哈恩本人的竭力建议。因为在原本的计划中，最初的计划只是在90年代前建设一座主机厂来进行总装，并建立力所能及的配套以节省外汇支出。汽车的主要核心零部件自主，乃至于建立完整的零部件本土功能供应链这些，并不设定为中短期目标。

毕竟在80年代初，搞合资引进技术全面建设现代化只是一个总的方向，改革开放的第一目的是尽可能利用本土劳动力来吸引外资落地，以便创造更多劳动岗位提高国民的收入改善生活。

蒋涛后来在回忆录里提到对大众合资项目最初的设想，也只是强调了产品能够参与商品出口以解决外汇平衡。在配套建设上，中方只是要求德方对横向零部件企业提供一定的技术帮助，使合资品牌汽车能够达到一定的国产化率。

图|1986年的桑塔纳生产车间。无论环境还是设备的提升，都是显而易见的

全部国产化，建设整套零部件供应体系，实际上就是再造一整个现代化汽车工业体系。这在当时，是刚刚转向开放的中国，所不敢轻易设想的。

但哈恩却替大众的中国合作方进行了规划和设想，因为这同样符合大众的利益。

在回忆录里，他详细解释了其设想与理由：

在这个世界上人口最多的国家建设一个本土汽车公司连同配套的零配件供应工业，这个理念一开始是大众带来的，但更重要的是我们成功地争取到了中国政府的支持……我们看到中国存在一个国内市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且要比大洋对面的美国市场规模更大。只要中国能达到1980年葡萄牙的汽车密度（那是西欧最低的），这个国家轿车数就将达1.3亿辆，依靠它的规模带来的成本优势，中国最终将发展为大众汽车全球战略中最重要的产地，（中国生产的大众车终有一日将）会出口到亚太地区，有一天也会出口到美国。

毫无疑问，卡尔·哈恩并不如同一些认识的那样，是个对中国无条件友好的“国际主义者”。其一切动机和出发点，在于身为大众集团CEO，坚决维护企业的利益。做所以力排众议说服董事会推动在华的合资项目，只因为其看好中国的未来，而且这样可以为大众带来巨大的潜在利益。

以长久的眼光洞察未来，之后便是忠实地履行合同，对合作伙伴最大地展现诚意，竭力推动他坚信正确的项目向前进。

如果将汽车合资的历史，视为中国汽车工业的一次另类留学之旅，那么与大众集团的合作以及遇到这样一位大众掌门人，无异于既选对了一所好的学校，也遇上了真心实意的好导师。

固然学校要赚留学生的钱，而导师实际上也是授业服务的提供者，但这不妨碍他对你心怀善意，在执行契约精神的同时，倾囊传授其所掌握的一切。

1985年初，上海大众汽车公司正式开始运作，最初有中国员工1800名。有34名德国工程师负责常驻上海，完成各种工作。在当时，这些外籍工作者享受极高的薪资待遇——这34人的工资总和，大致与其余1800名中国雇员的薪酬总和相等。

图|在上海大众的发展过程中，来自德国专家的本地支持，贯彻始终

此外，当时的上海市政府为了保障他们工作和生活，还专门为他们以及他们的家属，修建了崭新的宿舍套间，为其子女安排国际学校就读。毕竟，这是上世纪的80年代。

在今日，外国人的超国民待遇，一直饱受质疑。然而当时那些德国工程师，却以他们的努力，证明其无愧于国宾般的礼遇。

在合资厂运作早期，依靠简陋设备以及没有充分磨合的工人团队完全达到德国标准是有一定困难的。曾有中方管理层建议，投放于国内市场的汽车，不必符合出口车辆的高标准，可适当放宽质量要求。

但德方驻华负责人，对此断然拒绝。

“你们中国人和我们德国人一样，都是人！”

相传德国专家当时这样回怼道。从此，再无人敢于在质量和安全问题上妄动念头。

作为起点，这样毫不松懈的质量标准，有着非同一般的意义。

“有机会来安亭，我带你们乘桑塔纳。”

这是笔者记忆中，来自最遥远片段里的一段话。那是1986年10月的一天中午，阳光洒满整个房间，父母设家宴款待几年未见的几位亲朋。说出上面这句的，是家在嘉定的二叔。他曾在上海汽车厂工作，当时已被调入上海大众，是最早的1800名中国员工之一。

于是，在人生首次记下鸡汤的鲜美、鸡肉的滑嫩之际，“桑塔纳”这个名字，也同时成为了能够唤醒童年记忆的一道关键线索。而笔者迄今两部车均是大众，显然也有这一层的原因（其实是因为有关系能买便宜点）。

图|在80年代，驾驶这个驶过街头，回头率绝对比现在开劳斯莱斯要高

上世纪80年代，是一个被今日许多人添加上记忆滤镜的岁月：

在那时候我国首条高速，沪嘉高速公路开始建设并贯通；

随着国内石油化工规模的扩大，包括“的确良”在内的各种花花绿绿的化纤面料服装，大行其道；

《明天会更好》取代了邓丽君，在街头处处响起，为港台流行文化的兴起拉开帷幕；

当然，还有那越来越不稀罕的桑塔纳。尽管在最初几年，其所到之处都会引起围观，但自从80年代末桑塔纳一统国内出租车市场以后，我们也逐渐司空见惯。

相传在1985年，即上海大众成立后的第一年，桑塔纳总共在中国大陆，卖出了5000辆（本地生产1733台）。这一成绩遭到了不少同行，明里暗里地嘲讽。

但哈恩却保持了乐观，并且在上海项目平稳运作后，立即动身前往中国北方，开始为第二家在华合资公司而奔波。后来，这个项目发展成为了一汽大众。

1992年，上海大众交付量达到了10万台。同年，已66岁高龄的哈恩，将大众CEO的职位，交给了费迪南德·皮耶希。此后他留在大众监事会，继续发挥了5年的余热。

但哈恩从未彻彻底底退休过。此后在整个余生中，他都在为巩固帮助大众在中国取得的成果，不断努力发声。

南北大众两大合资公司，以及在其协助下建立的配套企业，是哈恩留给大众集团的宝贵资产。自上世纪90年代中期，随着中国小型乘用车需求量的增长，在华合资公司逐步发展成为大众集团的现金奶牛。

来自中国市场的丰厚利润，多次帮助大众渡过难关。而时至今日，这种状况已持续30年。

但旧的时代，终将落幕。

无论是燃油汽车，还是传统的中德经贸关系。前者正在新能源浪潮冲击下，山河日下。至于后者，随着德国绿党的上台，整个欧洲都在转向，德和中国30年来亲密的贸易或伙伴关系，正在面临严峻考验。

更为重要的是，在经历了近40年合资大潮的洗礼以后，中国这个曾经的学生，也已经圆满出师。

进入2017年以后，不但国内自主燃油品牌开始口碑崛起，在新能源这个全新起点上，学生也比老师，有着更大的优势。

图|出口德国的蔚来ET7，引起了德国媒体的极大兴趣

更为重要的是，在2022年，中国的全球汽车出口量，首次超过德国而跃居世界第二。甚至不久之前，中国的新能源汽车还出口德国，并且以过硬的性能，得到了以严苛著称的德国车评人的认可。

中国将是德国汽车业最大的竞争对手——欧洲乃至德国自己的政客，几年来都在渲染这个话题。曾经的弟子，似乎即将挑战自己的老师。我们所熟悉的那个世界，正在面目全非。

图|照片摄于2016年，此时的哈恩老爷子虽然双目依然炯炯，却也已是老态尽显

然而就在这一切似乎必将到来却尚未发生之际，2023年1月15日，96岁的哈恩，突然告别了他所热爱的一切，与世长辞。

也许是，早就卸下一切重任的老爷子，厌倦了这个浮躁和好斗的世界，而宁愿放弃这一切去追究个人的永恒宁静？

对于风雨飘摇中的未来，我没有能力去预测甚至评价，而作为中国汽车产业圈的渺小一员，在此仅能对卡尔·哈恩，向这位中国汽车迈向现代化的伟大师长，致以最后的祝福。

感谢你为中国汽车工业所做的一切。

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