莫等闲、白了少年头，空悲切。

汽车，已经诞生了137年。纵观整个世界车坛，那些世人叫得响的造车大腕，个个都成为了百年“老字号”，无不左右着汽车行业的发展方向。倘若论资排辈，纵使这些销量表现在中国市场已经“震天响”的头部自主品牌，都还只是刚刚迈进成熟发展期的少年。

这些少年郎，也确实没有虚度光阴，正处在意气风发之时。

去年，整个自主品牌阵营实现全年销量突破1130万辆，同比增幅达23.8%。尤其，2022年最后一个月，自主品牌的市场份额已经高达55.8%，达到了正常月份的历史之最。未来，自主品牌的市占率必将进一步走高，也将很快实现全年累计销量占比过半。

的确，中国车企在不断努力。如今市场份额的提升，洞见的是自主品牌在售车型的底层技术和研发理念正在不断被国人接受。但这些变化，实则经过了漫长的发展过程。

4G63到DM-i，见证技术的进步

若干年前，中国汽车市场有一个非常有意思的现象：市面上很大一部分的自主品牌车型，打开引擎盖之后，发动机却印着三菱的logo。

那时，国产车刚刚起步，对于引擎、变速箱等这些核心零部件还没有成熟的研发体系。因此，自主品牌开始向国外各大知名品牌请求技术支持，奈何却只有当时处于财务危机的三菱同意向中国品牌出售发动机。

于是，1997年，三菱在沈阳建立了航天三菱，次年在哈尔滨建立了东安三菱。其中，航天三菱主要引进了4G6X系列引擎，包含2.0L和2.4L两种排量的四缸发动机；东安三菱主要引进了4G1系列1.3L和1.8L排量的引擎，以及4G93。从此，三菱发动机以国产的形式大量进入中国。

虽然，当时三菱提供的发动机技术不是最先进的，但其成本较低，并且有着极佳的稳定性和可靠性，让很多自主品牌趋之若鹜。以4G13和4G18为例，选择装车的就有比亚迪、吉利、长安、江淮、众泰、中华、长城、青年莲花等多个自主品牌。

据不完全统计，2000年前后，三菱发动机在自主品牌里的装机份额是说一不二的老大，比例一度高达90%。

而提起三菱的发动机，车迷们熟知的EVO身上所搭载的那台号称功率可达“千匹”水平的4G63T引擎，其自吸版本4G63也曾出现在很多自主品牌车型上。比如，中华尊驰、骏捷，哈弗H3，帝豪EC8，陆风X7以及 众泰T700和SR9等当时多款主流销售车型，都曾使用过这款航天三菱生产的发动机。

水能载舟，亦能覆舟。一方面，三菱引擎让自主品牌不再“无芯可用”，解决了当时不少企业急于将新车推向市场的燃眉之急。但另一方面，三菱当时也有一个“霸王条款”，所有的引擎都是捆绑变速箱一起出售，也制约了自主品牌在动力系统方面的自研能力。

当市场的规模不断扩大，“年迈”的三菱发动机因为技术过于老旧，在噪音、油耗等方面已经无法满足新车型要求，主动求变的中国汽车品牌开始走上自主研发之路。长安、长城、吉利等纷纷开始建立自己的发动机研发体系，随着技术愈发趋于成熟，蓝鲸、蜂巢等已经成为一张张响当当的动力名片。

时代的大潮奔腾不息，新卷起的浪潮已然是势不可挡的电动化。面对由此而来的市场变革，自主品牌依然坚持潜心钻研，并不断突破。以吉利雷神动力、比亚迪DM-i等插电式混动系统的装车量在不断攀升，相关车型也逐渐开始占领市场。

从大到强，开创新的时代

三十年河东，三十年河西，莫欺少年穷。

如今，从三菱在国内这两家动力企业的发展情况，即可以看出自主品牌在发动机的自主研发方面所付出的努力和取得的进步。随着自主品牌在发动机研发方面不断取得新的进步，东安三菱和航天三菱两家企业的发动机市场份额也在不断下滑。

其实，早在2019年，日本三菱汽车就将其所持有的东安三菱15%股份出售，此时的消费者才突然惊诧：原来三菱发动机神话已不再。现在，东安汽发（DAE）已经成为了长安汽车下属东安集团的控股企业，为自主品牌的发动机研发贡献力量。

在创造4G63神话的三菱发动机背后，投射出的是一部自主品牌的进步和奋斗历史，也反映了中国汽车品牌的蜕变与升华。

不可否认，自2009年中国成为全球最大汽车市场以来，面对市场井喷式的发展，新产品如雨后春笋般扩充，却依然未能彻底摆脱自身“大而不强”的标签，自主品牌在很多细分市场还是一片空白。

的确，中国仅有20多年的自主汽车研发过程，在长期一段时间的市场结构中可以明显发现，没有技术沉淀的自主品牌，绝大多数只能屈居在市场的底层，以“性价比”的姿态努力分一杯羹。

这样的局面，导致自主品牌辛辛苦苦卖上百万辆车所赚的钱，还不如人家几十万辆来得轻松。而另一方面，发动机作为汽车的核心三大件之一，也因为外部采购而损失了大量利润。

好在，自主品牌并没有因此而成为那些世界汽车巨头的附属品。得益于中国市场的消费潜力，促使中国汽车市场快速膨胀，这也成为了中国汽车发展的温床，先前用市场换技术埋下的种子，开始生根发芽。无论是向领先集团主动学习，还是通过逆向研发，自主品牌的不断进步，让中国汽车进入了一个技术快速更迭的新时代。

尤其随着电动化转型不断推进，中国汽车在技术方面的研发进步得以体现，PHEV、DHT、智能座舱等已经成为自主品牌的实力象征，并不断推动自主品牌走得更远，走向世界深处。

技术换市场，让世界“满江红”

曾经，没有发动机等三大件相关技术的自主品牌，以“有奶便是娘”的理念四处寻找汽车巨头认亲。现在，有了自己的核心技术攥在手上，自主品牌开始向那些汽车巨头“输血”。

奥迪将采购DM-i动力系统？虽然，比亚迪和奥迪方面对此都进行了辟谣，但在以前，纵使有天马行空般的想象力，也无法将这两家“风马牛不相及”的企业牵扯在一起，更别说还是自主品牌作为技术输出的一方。

这背后，实则体现出市场以及整个汽车行业对于自主品牌在技术方面的积累和进步给予了非常高的认可。其实，以比亚迪和吉利为代表的头部自主品牌，已经开始向各汽车巨头输送包括动力系统等多个领域的优势技术。

2019年，比亚迪与丰田宣布成立合资公司并签订了合资协议，双方将共同开发性能更加优异的纯电动车。此外，吉利与雷诺也展开了合作。雷诺将动力总成从集团剥离并与吉利组建合资公司，而吉利还将在韩国市场为雷诺提供技术支持，为后者的新车型提供先进的混动技术以及CMA模块化架构。

在具体车型方面，搭载比亚迪弗迪动力系统的丰田全新纯电轿车bZ3已经开启了预售，未来奔驰A级轿车也或将摒弃与雷诺合作开发的1.3T发动机，转而使用吉利的新型四缸发动机。

从新能源赛道，到传统的燃油车赛道，中国汽车品牌已经不是以前靠“买买买”吸引外人目光，而是用技术和实力在世界的舞台上争夺话语权。

不仅将优秀技术输出，中国汽车品牌也在努力扩充新的市场，让中国红飘向世界各地。2022年，中国汽车累计出口达311.1万辆，同比增长54.4%，并且成功超越德国，成为世界汽车出口第二大国。

不仅在销量上实现突破，中国汽车出口的市场范围也越来越大。

从主要出口国家的数据分析来看，我国汽车出口最多的国家为墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利时，累计出口量均超过15万辆。此外，澳大利亚成为我国汽车第五大出口国，而出口英国和俄罗斯的整车数量也在不断增长。

以俄罗斯为例，根据《汽车展示》和俄新社下属的《汽车产业评论》分析，2022年有近500家中国汽车销售店在俄开张，使总数达到1041家，约占俄罗斯所有汽车销售店的三分之一。截至目前，数量最多的中国品牌汽车销售店是奇瑞集团下属的Omoda品牌，接下来依次是星途、奇瑞、吉利和中国一汽。

并且，随着中国汽车在技术方面的不断进步，诸如日本、德国等这些拥有众多汽车巨头的市场，中国汽车品牌也会不断取得销量方面的突破，比亚迪、蔚来就是最领先的代表。将来，还将看到更多自主品牌在海外市场开疆沃土。

打铁还需自身硬。一直以来，技术和市场都是相辅相成的，若想打开更多的市场大门，必须有着更为领先的技术优势。现在，自主品牌已经逐渐摆脱了那个“没有技术，只是廉价”的刻板印象。然而另一方面也需要明白，自主品牌的出口之路还有很多工作要做。

考虑到，如今中国出口汽车的平均价格还是1万多美元的水平，大概只有德国的三分之一。如何转变那些海外成熟汽车市场中的消费者对于中国汽车的态度，还需要一定的时间，也是自主品牌在走出去时需要重点考虑的议题。

但毫无疑问，中国汽车品牌总有一天也会进入世界汽车金字塔的上层领域。给予它们一些信心，正努力扎根全球各大汽车市场的自主品牌，终将会让世界“满江红”。

返回第一电动网首页 >