早在今年年中，随着整个中国车市的天平向着自主品牌倾斜，就有业内人士预言，2022年将是中国车企全面崛起，对霸占市场20多年的合资企业施压的一年。但那时，眼看芯片、疫情等外部因素还在影响着市场格局的重建，要说这一结论定会成立，还有着些许可供商量的余地。

乱世之中，中国车企应该成为什么样？恰是带着这样的思考，今年的车市谨慎地走入了下半程。从传统车企到造车新势力，面对购置税减半政策的出台，也未曾令任何一个人产生懈怠。

如今，2022年总算终了了。回看过去的几个月，不论仍有多少合资品牌的拥趸，选择躲在自己的世界里买醉，我们还是有幸见证了历史被改写的那一刻。

年销量高达186.85万辆的比亚迪，将原本被特斯拉带偏的新能源车市掰回了正轨；奇瑞、上汽以出口量暴增的形势，令中国力量在世界舞台与高手角力；吉利、长安等本就身处一线的车企，愈发借电动化，向传统合资车企发起攻势……

新时代的大幕已经拉开，乘着这股升维之力，若将视线落至身在华南的广汽，相比头部阵营的意气风发，其在多元赛道上同样有着不俗的表现。

但我总认为，现实在造势的同时，谁都无法打包票，其背地里的暗影，会很快被转型的光彩所拭除。欣喜的另一边，免不了的总是对“未来的未知性”而产生焦虑与彷徨。

对于广汽而言，这种感觉，说是迷茫，或是不知所措，确有些太过了。在产销端立于新势力顶峰的埃安不会承认，复苏迹象明显的传祺亦不会表露怯意。背靠广汽研究院和旗下合资公司的技术输血，广汽大自主怎会甘愿落于下风？

只能说，眼看各大中国车企正在急速膨胀，华为、百度、小米等一个个跨界玩家接连入场，当去年的魔幻在2023年的前奏中埋下隐患，作为华南翘楚的广汽，将埃安与传祺带至今天这个高度，还不够。

如果哪一天，由比亚迪、吉利领衔的自主大军，对主流合资实施彻底压制，紧随其后的广汽该拿出怎样的底气来应对，来瓜分市场上的巨大空白？

成绩斐然，无需多言

今年，中国车企所表露的攻击力有多夸张？回望过去种种发生在行业内的巨变，想必行业内的所有人都能看到。

受益于政策红利也好，抑或因消费趋势愈渐理性，从新能源产业横向迈进传统车市，从建立新的品牌高度竖向渗透到整个行业生态，几乎所有有志振兴中国汽车工业的车企，无不都在对现有车市秩序进行重置。

而和这些同行者一样，2022年的广汽传祺和埃安，势必不会选择在躺平中度过。

早在去年4月26日，广汽传祺就正式发布电气化战略下全新混动技术品牌名称——钜浪混动。其中，钜浪混动拥有双混动技术路线，分别是正向自研的GMC双电机串并联混动系统，以及消化吸收丰田最新THS混动系统，并创新突破实现了涡轮增压发动机和THS系统完美结合的双擎解决方案。

随后，在新车落地上， 影酷、影豹混动、M8宗师等产品的出现，一并在为传祺最新的发展目标，即“实现2025年全系车型混动化，2030年混动销量占比超60%，挑战2045年实现碳中和”做着全方位的背书。

最终呈现出的结果就是，传祺于今年取得了累计销售36.25万辆的良好成绩。且同比增长11.83%的势头，也无限趋近于此前广汽制定的集团整体增长15%的既定目标。

至于埃安，新能源产业所激发出的势能，不仅使之在奔赴IPO的道路上越来越坚定，在与“蔚小理”的声量对决中，也不断以自身对未来的向往、对市场的理解，构建着属于自己的防御工事。

技术上，继去年发布弹匣电池、A480 超充桩、800V高压平台后，AEP 3.0纯电车型平台、全新一代高端电子电气架构——星灵架构的一一到来，埃安很实在地在对人人关切的行业要点进行着回应。

产品上，AION全系中期改款，叠加Hyper（昊铂）高端序列的SSR与Hyper GT，从主流家用市场向上突围至“蔚小理”所在、甚至更高的领域，埃安所能拿出的车型矩阵，可以算同类品牌中最充裕且涉猎细分市场最广的。

销量上，埃安从年头到年尾都占据着新势力榜单首位还不够，最终还将数据直接定格在了27.1万辆的高水准之上。

也许在这段全民皆兵的新时期，广汽集团董事长曾庆洪依旧忍不住对手握产业命脉的宁德时代发难，面对盈利与否等相关提问，埃安总经理古惠南也深感行业发展需要更多时间来维系的难处，但不管外部环境多么恶劣，由此可见，一向稳扎稳打的传祺与埃安，总算于今年支持起了广汽大自主的前行之路。

而在刚刚过去的广州车展上，随着传祺以全新一代GS3影速、埃安以Hyper GT为2023年的到来预埋下了新的种子，我们亦在推测，在中国力量开始主导车市进程之后，身为“国家队”一员的广汽，理应在混沌中再次巩固自己当下赢得的一切。

只是，身处这样一个危机四伏的年代，就像前言给出的担忧，值此市场向中国车企示好却也在加速分化之际，我们需要看到，长期受“两田”输血的广汽大自主，在自我表达上仍需要在吉利、比亚迪、乃至奇瑞等同辈的声量包围中，获得令外界满意且不带杂音的高度认可。

技术是决定企业能走向何等高度的筹码，可中国市场对待中国品牌的态度从不在于这一点。中国消费者的挑剔目光总是多元的。从讲究品牌底蕴到考量圈层文化，从对产品的深度衡量，到整个营销氛围的感知，若有一个环节未能跟上节奏，要想在内卷中探出头，都会有着不小的难度。

高喊“人民需要什么，就造什么”的五菱，有着“中国星”标签的吉利，尚需全力趟过2022年，为2023年的到来再蓄力。那么，对于人设未能明显建立的传祺与埃安来说，在对复盘过往而感到惊喜之余，亟待解决的仍是因自信所致的战术短板。

学会倾听市场，胜于自命不凡

我们都很清楚，在广汽的发展版图中，从来都是遵循合资与自主双线并走的模式。2022年，即便广汽不幸失去了广汽讴歌与广汽菲克的帮衬，鉴于广汽本田和广汽丰田在合资退散的浪潮中逆向维稳，与之配合的广汽自主业务，也算积攒了紧跟自主品牌崛起的能量。

在自主高端MPV、SUV领域，和20万以下的纯电车市场，传祺与埃安都分别拿出了可观的统治力。在经过数年的车市洗礼，M8与GS8，AION S与AION Y成了广汽自主进入鏖战的唯二阵营。而落下的市场口碑也有了一定的聚焦量。面向未来，全面加载的电气化战略，愈发使其充满底气。

当然，这一切都是基于对传祺与埃安当下的“投入产出比”在做衡量。

放眼整个市场，不管是非电动的高端MPV，还是亲民级纯电动车，其占据的舆论声量和话题焦点都是相对较少的。这就意味着，在整个自主品牌的竞争中，传祺和埃安要想借这两个领域的潜力，向头部阵营迈进，并非易事。

也不知是不是因为有信息茧房的存在，和许多中国品牌相比，广汽自主一直以来都对于自身产品都有着极高的认可度。从过去的GS5、GA6/GA8到近两年的影豹、影酷，从有着纯电原生平台加持的AION S到于广州车展喊出响亮口号的Hyper GT，内部都给予了一致好评。

可真实情况却在于，自从“SUV黄金十年”渐渐远离，电动化始终维持于高位竞争，传祺与埃安或多或少都遇到了难以摆脱固有形象的禁锢。

于前者，在MPV市场建立的高度自信，似乎总是难以在随后的产品落地中复制。

影豹的诞生看似令其一雪前耻。由GA系列轿车带来的焦虑和长期自我怀疑，在影豹屡屡于登上舆论中心的背景下，逐渐消散。但谁曾想，自影豹登场半年后进入运动型轿车跳不出的销量围城，高调入场的影酷很难调动自主紧凑型SUV的发展方向，一切均在说明一个问题，传祺距离头部自主品牌仍有很长的一段路要走。

在官方给出的数据中，除了占据版面核心位置的M8，其余热销车型的月销量均在5000～6000辆徘徊，如果这就是传祺所期盼的市场最高阈值，权当外界在杞人忧天。

那如果不是呢？仅靠MPV车型维系一个品牌在销量和口碑两端的边界，对于传祺来说，是否就成了一个自带隐忧的喜报？

再一个，2022年是PHEV与BEV齐飞的一年。当传祺很坚定地选择以HEV技术为先导强攻2023年，是否有察觉到，随着丰田THS、本田iMMD的名号在比亚迪DMi、吉利雷神动力的嚣张势头下不无法再掀热浪后，其他品牌要想借由类似名头的技术完成突围，是何其艰难。

表面上，在现有规划中，PHEV技术很快也会在传祺的产品矩阵中全面铺开，钜浪混动会如奇瑞鲲鹏动力、长安蓝鲸动力一样，于未来产生口碑涟漪，奈何，从现有市场表现来说，一旦PHEV成为某几个头部厂家的技术标签，“对于后进者，机会究竟在哪里？”的答案，却是难有预计的。

所以，传祺真的要当心了。若要乘势完成革命，当从拿捏主流技术和核心市场的走向开始。

而于后者，面对由第一世代的造车新势力以及特斯拉把控的高端新能源战局，此刻拿出万般向上攻势，相信仅仅是为2023年的正面战场揭开了一角。广州车展上围绕Hyper GT的诸多标语，亦在试图以气焰来磨炼埃安的斗志。

在大多数人看来，为达高端电动化，销量只是一个参考标准。前有“蔚小理”，后有极氪、问界，它们之所以能成为中国高端电动车品牌中的佼佼者，来源于对潜在消费群体的彻底研判，一开始就对品牌形象的树立给足了资源支持，以及在产品规划上有着很明显的取舍。

固然，高举高打的营销手段，会绕过10～20万元这个份额最大的市场，失去最广大新车用户群体，却实打实地规避了因此陷入品牌被动的窘境。

现如今，我并不怀疑，现已在销量上完成原始积累的埃安，对品牌重塑的良苦用心，外界也无需怀疑埃安在迈入高端局的决心和实力，只希望，埃安可以收起些许傲气，多倾听一下终端市场的反馈。有时，“蔚小理”看似“胡闹”的举动，其背后总有着一个高端电动车品牌得以圈粉的基础逻辑。

说到底，中国车企的成长速度早已不能同日而语。十年前，在一众合资品牌的压制下，自主品牌唯有在10万元以下抢夺着边缘市场；十年后的今天，眼看比亚迪、吉利等当年那些处在低质发展中的企业，一举将中国车市的进化轨迹改写，包括传祺与埃安在内的中国品牌，岂能满足于，仅仅靠着单一手法完成自我优势的建立？

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