“造车，绝没有轻松可言。即便对于强者，从势头正旺的山顶，跌入又一个谷底，往往只需要一瞬间。”

文章开篇，之所以抛出这样一段话，还是想要更好的引出今天的主角——小鹏。殊不知，刚刚过去的2022年，这家中国新势力造车头部梯队成员，恰恰遭遇了如此窘境。

甚至身边的友人，会抛来各种各样的疑问，“它怎么了？”“本来势头不是挺好的吗？”“是不是病了？”“还能缓过来吗？”

而我给出的统一回答都是：“等一等，交给时间去反馈。”

由此望向更深处，虽然小鹏肉眼可见的麻烦远没有结束，自身仍存诸多痛点等待被解决，但结合目前的种种迹象来看，其丧失的活力无疑正在慢慢恢复，整体情况并没有外界想象中的糟糕。

汇总下来，这家新势力造车更像是在用实际行动诠释何为：悲观者正确，乐观者成功。

一切，都还存在变数。

知错就改的2022

实际上，熟知小鹏的读者必然知晓，更早的2021对于它而言，可谓是大获全胜的一年。

不仅累计交付量距离10万辆大关仅一步之遥，还顺利拿下新势力造车年度销冠，并把蔚来、理想等诸多直接竞争对手都甩在了身后。

至于“夺冠”的背后，站在那个还算向好的节点，小鹏的所作所为还是有着一些值得称赞的地方。

譬如，横向对比蔚来、理想不难发现，虽然在平均售价上存在着一定的差距，但转换角度，这也为它带来了三者间最丰富的产品结构，在售车型涵盖的15-40万元区间也是最广泛的。

换言之，仅以彼时的战略布局分析，小鹏位于终端无疑囊括了更多的潜在用户，进而实现了最大化的量变。

或许，正是因为这样的向好表现，进入2022年后，何小鹏才会在财报发布后的电话会议中，信心十足的喊出小鹏P7与P5月交付量双破万的目标。

整个上半程，这家新势力造车的表现也没有令外界失望。

作为论据，明晃晃的数字不会说谎。1-6月小鹏累计交付量达到68,983辆，继续拿下所处细分板块的半程销冠。

“老实说，小鹏可能是新势力头部三强中，对交付量最为饥渴的存在。通过各种方法冲量，就是它现阶段所追求的东西。”

相信上述一段话，就是对于这家新势力造车心境较为恰当的形容。

当然，即便已经算是取得了不错的成绩，可距离何小鹏承诺的小鹏P7与P5月交付量双破万的目标，仍存在一定的差距。

而在此过程中，隐忧也在不可避免的累积。

很快，时间来到9月21日，肩负着品牌冲高重任的旗舰SUV小鹏G9正式入场，但随后一系列的风波，却成为了引爆隐忧的“导火索”。

综合来看，整个小鹏G9的上市传播，这家新势力造车犯了两个最致命错误。

其一， SKU过于复杂。

用更通俗易懂的话术表达为：小鹏G9无论是命名方式，还是对应的车型版本，实在太过复杂。

尤其加上几个选装包后，排列组合的方式更让人凌乱，潜在消费者很难直接明了的从中挑出自己想要的结果。

其二，重心模糊不清。

按照固有认知，35-40万元才是小鹏G9主销版本最应该深耕的阵地，但它却过多将注意力，放到40多万元的四驱性能版身上。

顾此失彼之下，终端新增订单远远不及预期，也变相耽误了这款旗舰SUV本来还算出色的产品力。

虽然48小时之后，小鹏听到了呼声，迅速修正错误，全部推翻重来，制定了更加合理的SKU与选装方案，但有些关键节点错过了，造成的损失就是无法再次弥补。

而接下来的10月、11月，除了不及预期的小鹏G9，承担绝对主销任务的小鹏P7与P5，碍于种种原因也遭受到了巨大阻击。加之小鹏G3的终端表现，同样乏善可陈。

这家新势力造车的交付数，一度连续滑落到单月只有5,000多辆的水平线上。顺势，解释了为何文章开篇，身边友人会抛来各种各样的疑问。

好在，经过一系列调整，12月的小鹏成功回暖，交付量再次突破万辆大关。全年，则以120,757辆的成绩收官，较2021年同比增长23%，但仍不及哪吒、理想、蔚来，遗憾的丢掉了新势力造车年度销冠。

复盘到这里，更想重新聊回本段所提到的“隐患”。

不可否认，整个2022年，随着中国新能源市场竞争的加剧以及愈发内卷，小鹏在产品规划、品牌营销、人员管理、体系效率等多维度的问题，无疑均彻底暴露了出来。

包括所谓的长期内耗、决策摇摆不定、缺乏战略眼光，诸多顽疾也都被直接摆在了台面之上。至此，对于这家新势力造车，就像今天文章标题所提到的那样，“该醒醒了。”

而小鹏面对的，则是一场丝毫不留情面的极限压力测试。挺过去，就能迎来康复出院；泄了劲，病情就会继续加重。

稍感庆幸的是，作为整家公司的掌舵者，何小鹏俨然感受到了危机的存在，一场涉及组织架构、管理层权责甚至公司未来方向的巨大调整，早在小鹏G9上市风波后就已逐步开始。

虽然不可避免的出现了很大的阵痛，但还是展现出知错就改的诚恳态度。

作为旁观者，所接收到的最新消息则为：原吉利系高管易寒，将在春节后出任小鹏副总裁，全面负责市场营销和公关传播工作。

当然，何小鹏所主导这样大刀阔斧的改革，最终想要达成的目标只有一个：让这家新势力造车，重新夺回那些丢掉的东西。

因此，静观其变就好。

不容有失的2023

平心而论，在刚刚接到小鹏年终盘点任务时，就不想将所有的注意力与篇幅，都拘泥于这家新势力造车2022年做对了什么、又做错了什么。

因为我始终坚信，“与其驻足过去，不如展望未来。”

刚好，进入2023年没有几天时间，身为“鲶鱼”的特斯拉突然祭出了“伤敌一千，自损八百”的大幅度官降。

瞬间，整个行业都在不禁感叹力度之大，行动之坚决。

即便这家美国车企深知，如此做法会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

而这样的行为，无疑也给本就一片“红海”的中国新能源市场，奠定了新基调：没有独善其身，只有你死我活。

身处上述背景之下，反观今天文章的主角，颇为微妙的是，有一种声音笃定的认为：“随着特斯拉杀疯了，相比蔚来、理想，小鹏将会受到最严重冲击，给它本就没有愈合伤口，再撒一把盐。”

至于论据，则集中在与另外两家避其锋芒打法不同的是，小鹏自始至终都在“硬刚”这家美国车企。所以对于后者本轮攻击之下，前者能否全身而退，持有很大程度的怀疑。

的确，观点背后有着一定道理。但仔细思考片刻后，仍想反驳道：“好像没必要太过妄自菲薄。”

首先，特斯拉在华官降最根本的原因，还是由于曾经爆棚的累计订单，已经渐渐消耗殆尽。

终端新增客户的乏力，也是其必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂无法长期停工，所以必须狠狠“割肉冲量”。

并且无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被自主品牌不断蚕食甚至反超，也是必须直面的不争事实。

而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，特斯拉只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获潜在客户。

那么试问，又是谁造成了这家美国车企的困局？

在我眼中，众多选项中，必然会投小鹏一票。即便是其在售的产品矩阵，依然能够给予特斯拉一定的压力。

殊不知，根据规划，已然到来的一季度，小鹏P7即将迎来上市两年多以来的首次改款。从现有信息来看，无论智能座舱、辅助驾驶、三电系统、整车细节，都将进行针对性的升级。

而下半年，测试车谍照已经多次流出，定位低于小鹏G9的那款SUV，也会正式到来，包括许多人心心念的纯电MPV。

所以说，2023年的小鹏，无疑还有许多“底牌”要打，并且对手依然直指Model 3与Model Y。

只不过，恰恰因为有了小鹏G9上市风波的前车之鉴，想要再次嘱咐这家新势力造车，一定要沉下心去了解用户的需求，千万别再高高挂起的自嗨，犯错并不可怕，可怕的是犯同样的错。

少一点“迷之操作”，大家需要的就是一份足够具有诚意的价格，一份足够简单清晰的配置单，一个足够容易上手的选装逻辑，以及一家企业想要卖车的决心。

由此将视角再度放大，更想分享一组乘联会昨天刚刚公布的数据，2022年新能源乘用车零售销量达到567.4万辆，同比增长90.0%。对应渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6%。

2023年，预测两项数据分别将突破860万辆与36%。换言之，竞争是在变得愈发激烈，“蛋糕”也在变得更加诱人。

身处上述大环境之下，既然刚刚度过了较为失意的365天，为了一扫颓势重新为自己正名，小鹏就必须在销量上取得突破。

不吹不黑，20万辆理应完成。

况且，结合已经公布的2022年三季度财报，这家新势力造车手握的现金及现金等价物仍有超400亿人民币。

即便维持当下大额研发的成本节奏，加之更多车型平台开发，掐指粗算，也能保守预估“烧”三年以上，而这也给予了它足够的底气，去解决麻烦、应对未知、回到正轨。

文末，仍然想说：“相比掉队，小鹏更像是在一场马拉松中，暂时放缓了脚步去调整呼吸，决定最终名次的终点还远着呢。”

当然，经历了知错就改的2022年后，2023年已然不容有失。毕竟，属于造车的残酷淘汰赛还在继续，稍有不慎仍会坠落深渊。

小鹏，该醒醒了！切记，踩过的坑……

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