本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：张之栋，未来汽车日报经授权发布。

后“宁德时代”来临，动力电池倒逼新能源汽车产业重新构建供应链；充满不确定性的2023，又会形成一个什么样的电池格局？

都说自己没挣钱，那钱去哪了？

2022年的动力电池市场，相互拉扯者甚多，好不热闹。唯有闷声发大财的上游原材料供应商们，看着动力电池企业与车企互相“输出”，依旧稳坐钓鱼台。

显而易见，资源永远短缺，掌握资源的人，必然占据有利地位。而在动力电池行业的发展过程中，锂矿资源，已经成为了左右大局的关键。

事实胜于雄辩，碳酸锂价格持续飙涨，促使着动力电池价格再上一个台阶；而多余的成本，又被动力电池企业传递给车企，车企加价在汽车产品上，消费者转身成为新的受害者。

没错，矛盾的爆发，往往在淤积问题的最底端——车企与动力电池企业之间的冲突，正在不断发酵。

广汽董事长曾庆洪的一句“给宁德时代打工”，掀开了车企与动力电池企业对抗的序幕。曾经亲密合作的双方，不得不重新摆正自己的位置，思考新的商业模式。

因为在这其中，不仅包含着供应链的话语权问题，还涉及新能源汽车行业利益再分配的问题。

退一步讲，无论动力电池企业如何强势，最终的服务对象不还是各大车企？

木已成舟，各种因素叠加下，动力电池企业必须面对，那诸多已然觉醒的车企。百年汽车行业积累而成的“分工协作”，在新能源汽车潮流的惶惶大势之下，逐渐分崩离析。

事实上，没有人知道，全栈自研的方式，究竟是各大车企的救命绳，还是催命钟。可是就现在的情况来看，忍无可忍的车企，已经做出了决定——自研、自造电池。

特斯拉从来都是走在第一线，4680电池的横空出世，带来诸多的争议。但随着行业变化逐渐拨开迷雾，又不得不佩服特斯拉的先见之明。

12月25日，特斯拉官方账号在推特上表示，其4680电池团队在过去7天内，成功生产了868000颗电芯。按Model Y AWD版828颗4680电芯的装车量计算，该产量大致相当于1000多辆电动汽车的电池。

对于特斯拉来说，宁德时代、比亚迪也好，LG新能源、松下也罢，都是压缩成本的工具。4680电池的作用也是同样，而且就特斯拉本身实力而言，自研、自造电池，并不会牵扯太大精力，反而能树立标杆形象。

与之相比，比亚迪的爆火出圈，其背后也有着刀片电池的强力支撑。或许也是看到了比亚迪布局产业链的甜头，广汽作为最先觉醒的“打工人”，毅然决然地加入到自研、自造电池的洪流之中。

8月，广汽发布公告称，设立自主电池公司，项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目总投资36.9亿元。两者相加，前期投入至少145.9亿元，大约是去年广汽集团净利润的小两倍。

无独有偶，蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技，还是李斌公开表示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元，都表明了蔚来对动力电池的势在必得。

蔚来造电池是有托底的，随着换电站的大范围铺开，蔚来自研、自造电池，可以进一步摊平成本。而且还能进一步并入电网，用作储能基础设施使用，简直是一石二鸟、两全其美。

所以与蔚来的“退路”相比，小鹏汽车造电池的风险，就大了许多。

原本对于造电池一事，小鹏汽车还多加掩饰。不曾想，仅在坊间传出消息不久，小鹏就50亿注册资金，成立了广州鹏悦动力电池有限公司，经营范围包括电池制造、电池零配件生产等。

毋庸置疑，瘦死的骆驼比马大，尽管小鹏汽车在G9车型上栽了大跟头，但其想要将动力电池掌控在自己手中的想法，早有预谋。从中创新航、蜂巢能源等多家电池供应商的长期布局来看，不难得出一个结论：小鹏汽车的反骨，其实早就长在了身上。

车企们的算盘精明，愿望美好，但现实很残酷。

以宁德时代为首的动力电池企业，为这一行业设置了3道壁垒：其一，规模优势、制造能力优势下的成本控制；其二，动力电池上下游供应链的整合运转；其三，结构创新、化学材料创新下的性能优势。

车企们想要造出能够量产上车的动力电池，就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话，依旧是“造不如买”。

基于如此的前提条件，同样也是对车企造电池“赔钱赚吆喝”，以及新能源汽车对动力电池需求持续增加的预判，动力电池企业们，便更加肆无忌惮地扩张起来。

举目望去，国内动力电池企业的排名，已经基本确定，依次为：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、瑞浦兰均、捷威动力、正力新能（塔菲尔）、多氟多、力神、鹏辉能源。

值得关注的一点，这前十名动力电池企业中，基本上都已经走完，或是走上了IPO之路。

“宁王”不必多说，虽然其股价始终跌跌涨涨，但凭借资本市场的助力，宁德时代曾经450亿天价定增，不费吹灰之力。也正是有了宁德时代带头，各家动力电池企业在IPO的路上，亦或者说寻求资本支持的路上，愈加上心。

中创新航，一家敢于与宁德时代“硬碰硬”的动力电池企业，最后也不得不为资本折腰。

好消息是，中创新航已经顺利登入港股，而且正在计划A股二次上市。12月29日，中创新航发布公告称，公司已就中国境内首次公开发售，提交上市前辅导的备案登记，目前尚未制定发售方案。

尽管中创新航正在面临着“低价换市场”的反噬，但有了资本市场热钱的注入，无论是产能布局，还是技术创新，都有了一定的底气。

紧随其后的是蜂巢能源。

近日，蜂巢能源的科创板IPO，已经获得上交所受理。有长城汽车背书，蜂巢能源的基本盘一直很稳。但硬币的另一面却是，长城大客户的存在，同样限制了蜂巢能源的发展。

按照官方说法，蜂巢能源寻求IPO，无外乎是为了扩充产能，用作技术创新。但究其原因，恐怕还得归结于，此时的长城，已经没有多余的精力，可以为蜂巢能源持续输血。独立出来的蜂巢能源，真的能够独当一面吗？

管中窥豹，车企与动力电池企业之间的爱恨情仇，永远是剪不断、理还乱。毫不夸张地说，除了宁德时代与比亚迪之外，其它动力电池企业的商业模型也好，技术能力也罢，都不足以支撑起足够的话语权。

而如今的动力电池市场格局，车企、动力电池企业之间是摆在明面上的相爱相杀，藏在背后的却是，究竟谁能够率先完成资源整合。

此前，孚能科技董事长王瑀，在接受采访时表示，2022年9月时碳酸锂价格的上涨趋势不太正常，因为在9月时，原材料已经供大于求，但价格还在往上涨，说明炒作的因素很多。

宁德时代掌舵人曾毓群，在自我辩解“打工”一事之时，也是提到，上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。

显然，站在电池厂商的角度，动力电池上游原材料的上涨，才是如今一系列“贵电”事件的罪魁祸首。但是换一个角度思考，或许其根源，还是市场调节能力不足，以及动力电池定价权不够清晰的结果所致。

不难确定的是，在计划调控的大手下，动力电池上游原材料的价格，势必会逐渐回到正常位置。而到了那时，动力电池市场的格局，才会真正发生根本性的变化。

从产能竞赛，到技术竞赛，动力电池企业之间的竞争，正变得愈演愈烈。麒麟电池、4680电池、One-Stop、SPS大软包、问顶电池、龙鳞甲电池等，层出不穷；钠离子电池、无钴电池、高锰铁锂电池等，亦是百花争艳。

可不容忽略的一点，车企们费尽心力，也要入局动力电池供应链体系的决心，预示着诸多车企将会从电池厂商原先亲密无间的合作伙伴，转身变成穷凶极恶的竞争对手。

如此变化之下，除了宁德时代之外，哪家动力电池企业还有多余的招架之力？

天下大势，分久必合，合久必分。

对于动力电池，乃至整个新能源汽车关键零部件供应链而言，究竟是“分工合作”更好，还是“全栈自研”更佳，只能视情况而定。亦或者说，行业发展的不同阶段，不同的企业，拥有着不同的历史使命。

就像比亚迪一样，其出色的供应链垂直整合能力，令其在2022年脱颖而出、独领风骚。而宁德时代的万亿帝国，也代表着，此时此刻的新能源汽车产业，需要一家扛鼎的动力电池公司顶在前面。

所以，接下来的问题就转变成为：新能源汽车行业的长虹，究竟能够持续多久？动力电池的需求，又会随着时间的流逝，发生什么样的变化？

强如特斯拉，必须面对如今订单衰减，所造成的各种负面影响。稳如宁德时代，也必然认真应对，各家车企“去宁德化”的基本战略。

事实上，动力电池的战争早已打响，如果还只是将格局局限在自己的“一亩三分地”，被淘汰只是时间的问题。所以，这一全新动力电池行业格局的形成，究竟谁主沉浮？

市场终会给予答案，但绝不会是那些没有格局，只知道“恰钱”的时代幸运儿们。

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