2019年的蔚来，的确很难。电池召回风波、融资不断告吹、亏损持续扩大，甚至被“最快今年，最晚明年”的诅咒一直所笼罩。创始人李斌也被冠以了“2019年最惨之人”的称号，整个行业都将看衰这家车企，当作政治正确。

2020年的蔚来，开始逆袭。“相比于困难重重的2019年，今年的蔚来，已经从重症监护室转到普通病房了。”显然，熬过至暗时刻后，有了合肥政府的出手相助，这家车企的处境慢慢好转，并逐渐实现了实质层面、交付层面、营收层面、用户层面、补能层面的多重向上。

2021年的蔚来，拼命狂奔。转至普通病房后，面对最终康复出院的“诱惑”，在李斌的带领下，这家新势力造车的发展节奏重新回归正轨，二代换电站的落地，挪威战略的布局，第二工厂的开启，均在指向曾经陷入短暂的停滞后，蔚来正重新树立属于自身的壁垒。

2022年的蔚来，继续深蹲。当手中握有的粮草愈发充沛，NT2平台下ET7、ES7、ET5分别开启交付，第二工厂正式投产，出海欧洲战略阶段性落地，换电站总数直逼1300座。毫无疑问，这家新势力造车的野心俨然到了呼之欲出的地步。

而在此过程中，蔚来战略层面扩张的步伐也从未停歇。今年5月，“合肥发布”的一则消息曝光了蔚来第二品牌的的动态。据悉，其内部代号被命名为“阿尔卑斯”，将聚焦中高端市场，车型售价在15万元到30万元之间，计划2024年建成投产。

很快，今年8月，外界又传出蔚来正计划推出第三个汽车品牌，内部代号“萤火虫”，覆盖10万-20万元以下的中低端市场，并且将和NIO、阿尔卑斯一样都是独立运营。

相比之下，差异点主要集中在“萤火虫”将会避开愈发内卷的国内板块，主攻欧洲市场。

殊不知，就在今天，突然有消息爆出，蔚来计划推出属于自己的“迈巴赫”，定位百万级纯电豪华轿车，目前已经进入了设计阶段。如果一切顺利，2024年就会推出，并面向全球销售。

平心而论，结合之前这家新势力造车已经注册“ET9”商标的举动，以及今年NIO Day诞生自NT2平台的ES8开售后，价格或将进一步逼近70万元大关，蔚来后续推出一款百万级纯电豪华轿车，实际上合情也合理。

毕竟，就某种程度来说，只有一边向上冲高，才能抵消一边下探对企业本身带来的“负面影响”。

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