在赴港IPO失利、CEO沈晖12亿天价年薪和全员降薪风波后，威马汽车再陷舆论旋涡。

近日，有媒体报道称，威马计划通过借壳Apollo出行在港股上市，以解决当下遇到的资金问题。对此，威马回应，“对于市场传闻不予置评，请关注公司官方信息。”

而在12月5日，港股上市企业Apollo出行也披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告。公告显示，Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车。潜在收购仍在磋商中，尚未就潜在收购订立最终协议。

当然，两则曝光的消息体现着不同的含义。

前者表述威马计划通过借壳Apollo出行上市，后者暗含威马被Apollo出行潜在收购的意向。但无论如何，都指明了威马想方设法创造赴港IPO的可能，哪怕有失去公司独立运行权的可能，也在所不惜。

打出上市“七伤拳”

天眼查显示，Apollo出行即Apollo智慧出行集团有限公司，原名力世纪有限公司，成立于2002年、全球总部位于中国香港。

作为港股上市公司，2022年8月26日，公司中文名称变更为Apollo智慧出行集团有限公司。同年9月29日起，上市公司简称变更为Apollo出行。

此前，力世纪曾在2020年3月收购欧洲高性能顶级超跑开发商Apollo Automobil 86.06%的股份，2021年完成对德国汽车工程服务外包提供商Ideenion Automobil AG的收购。这使得Apollo出行目前主营业务涵盖出行业务、车载平台授权以及工程服务外包。

12月6日，Apollo出行的收购消息一出，立即引发股价异动，其港股开盘仍一度大涨超过17%。尽管并未透露潜在收购具体公司的名称，但市场传闻公告中所提到的“从事智能电动车”的公司就是威马。

因为根据Apollo出行2021年报，威马曾在2021年第四季度通过换股等操作控制了力世纪28.51%股权，成为Apollo出行的最大股东。同时，威马创始人、董事长沈晖也在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。

而此次威马企图借壳Apollo出行上市，似乎是在饮鸩止渴。

因为在威马看来，这是一桩借壳上市的买卖。届时，威马将资产注入到Apollo出行，在取得后者一定程度的控制权后，利用其上市公司的地位，使自己的资产得以上市。与威马单刀赴会IPO相比，借壳的审核标准相对较低，可以更快实现上市。

但在Apollo出行的公告来看，则是以收购者的角度展开。Apollo出行在公告中指出，“公司可以收购并利用目标公司在中国的成熟业务，包括制造、设施、分销网络以及技术人员。”

既然存在丧失独立运营权的风险，威马为什么还是选择了走这一步？这里就需要看一下，威马想借壳加速赴港上市传闻的两个背景。

一是威马今年早早将IPO招股书递交给了港交所，但迟迟没有回应。

按照港交所规定，如果6个月内未通过聆讯则招股书失效。港交所官网显示，威马的上市申请书已于12月1日正式过期，现处于失效状态，这意味着威马单枪匹马赴港IPO的计划已经破产。与之形成对比的是，后来居上的零跑成功赴港上市。

二是前段时间威马内部传闻全员降薪。

后来，威马CEO沈晖也在一封内部邮件中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。

具体措施为：从今年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；公司发薪日从次月8日发放调整为次月25日发放；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。

在两方“负面”的夹击之下，威马依然没有放弃上市筹募资金以应对自身发展寒冬的状况，这才有了其想要借壳上市的传闻，并打出加速上市的“七伤拳”。

威马不得不急

因为缺钱，威马不得不这样做。

根据招股书数据，威马过去三年分别净亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿。公开资料显示，截至今年一季度，威马账面现金及现金等价物总共只有36.78亿，资金压力是二线新势力中最大的一家。

也正因如此，才有了高管“主动降薪”五成和全员降薪三成的闹剧。而只有上市募集资金才能迅速有效地解决威马当前缺钱的现状。

但对于威马而言，上市之路又显得那么艰难险阻。

2020年9月30日，威马首次开启了科创板上市辅导备案，辅导机构为中信建投。次年1月，威马即完成上市辅导。

后续有报道称威马被质疑科技含量不足，研发投入在营收中的占比并不高，再加上连续的巨额亏损，以及上市材料在审核中出现不少问题，使得其科创板受阻。

针对该报道，威马方面回应：“正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”但自那之后，威马的科创板之路便没了下文。

直到今年4月初，威马被曝出主动放弃了科创板IPO的申请并转战港股，于2022年6月1日向港交所提交了上市申请书。

可如今，6个月的时间很快过去，港交所最终也没给威马汽车的期待以回应。种种迹象显示，目前威马汽车迫切希望上市谋求新发展，所以通过借壳实现港股上市的可能非常大。

如若把时间线移到2016年，绝对不敢想象当时“天胡开局”的威马能到了眼下的境地。

彼时的威马，由于入局早，加之沈晖在能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需要的所有经验和资源，让威马的起点高出了蔚小理许多，通过各创投机构的不断投资维持着自身的“入不敷出”，让威马免遭新势力造车资金链断裂的通病。

手握百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家机构投资的威马，自成立始，吸引一众投资大佬纷至沓来，接连获得多次大额融资，一时风头无两。截至去年10月5日获得5亿美元的D轮融资，威马已完成了累计金额达350亿元的11轮融资。

更是在2019年达成了1.69万辆新能源车的年度销量，位列当时造车新势力排行榜第二。

时过境迁，三年后的今天，2022年的中国新能源汽车市场继续呈现增长，提前两个月超越2021年新能源车产销水平。但是，查看前11个月的新势力销量排行榜，威马已经从前十的榜单中消失，同时也未参与每月首日主流新能源汽车销量数据的集中公布。

除了销量“消失”之外，威马的渠道铺设也在缩减。

威马披露，去年在全国的211座城市里共有621家合作伙伴门店。这些门店中有397家是只提供展示但销售车辆的品牌体验馆。如今，威马的门店已经缩水至150家。考虑到其当前无法稳定生产车辆，这一数字还有可能继续减少。

种种压力之下，威马不得不做出借壳上市的决定。但这也许也是威马求生的最后一哆嗦了。

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