似乎，小鹏不再满足于只做整车企业。

和吉利一样，和汽车“沾边”的产业，小鹏都想要涉猎。就像飞行汽车、智能机器人这样极具前瞻性的技术，小鹏也不惜投资。这样可能会显得自己更像一家科技公司，而非单纯的整车制造商，或许会更契合对未来汽车发展的设想。

但两家搞副业的身家可不一样。吉利，造车三十余年，有百万年销量、高盈利做支撑；小鹏，造车新人，年销首破10万辆，经营持续亏损中，现金储备够维持几年。

与吉利相比，小鹏是在承受快速扩张压力（内部矛盾持续激化）的同时，还要分散内部资源和精力搞多元业务，为造车主业出现危机埋下伏笔。9月底G9上市“事故”，毫无遮掩地将小鹏内部管理问题暴露于前。改变已势在必行。

随后，小鹏迎来成立以来最大的一次组织架构调整。一大变化是，从董事长到部门成员，自上而下“收心”专注造车。

小鹏G9，图片来源：小鹏汽车

“攘外先安内”

原本，董事长兼CEO何小鹏是打算等到今年底，再对小鹏内部组织架构进行调整。然而，一场G9上市发布会事故（出现选配和定价体系紊乱问题），让调整计划提前并变得深入激烈。

原因是，小鹏内部的管理漏洞，是导致G9上市“车祸”出现的主要问题所在。小鹏正处于快速扩张期。数据显示，何小鹏2017年刚加入时，员工人数约300，次年扩大至1000多人，如今接近1万6千人。在这五年期间，何小鹏招聘了多位中高层管理者，来自互联网、传统车企等不同行业、不同企业。

小鹏P7，图片来源：小鹏汽车

互联网、传统车企两种不同企业文化，在小鹏内部频繁冲撞。与此同时，不同派系之间的冲突亦是不断。小鹏当前的管理层，有多位来自一汽、广汽以及北汽等传统车企，各方之间也存在经营理念之争。

“我们今年出了很多挑战，都是管理上跟不上造成的”，何小鹏在接受晚点AUTO采访时表示。

而扁平式的管理模式，冗余的组织架构，进一步激化了内部矛盾。小鹏最高决策机构由四人组成，何小鹏、联合创始人夏珩和何涛，以及副董事长、总裁顾宏。何小鹏透露，小鹏重大决策都是由四人商量后决定。容易出现的问题是，即使何小鹏不同意某个产品的配置，但可能也会被“说服”。

同时，小鹏光垂直管理部门就多达十几个，形成资源内耗。以供应链为例，有消息显示，小鹏内部会出现不同意见并相互“角力”，造成产品续航及电池种类繁多，选配过于繁杂等争议问题出现。

内部积攒的矛盾冲突、供应链混乱等问题，在G9上市这一刻直接暴露在市场、消费者以及投资者面前。原本，市场、资本方对G9竞争力较为看好，将其与理想L9、蔚来ET7并称为下半年最受期待的三款新势力产品。

小鹏G9，图片来源：小鹏汽车

为解决内部问题，10月21日，小鹏宣布，建立战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会和OTA委员会等五大虚拟委员会组织，以及三个产品矩阵——E平台、F平台和H平台。同时，小鹏重新梳理了各委员会以及产品矩阵组织的负责人。

调整后最为明显的变化之一是，何小鹏加强了对小鹏的管控权。五个虚拟委员会中，何小鹏亲自挂帅三个，另两个委员会以及三个产品矩阵组织的负责人，则会直接向他汇报。如此调整，既可提高内部沟通和协作效率，也能减少管理团队、部门之间职责不清的问题。

最近的一次高管变动发生在11月30日，夏珩辞任本公司执行董事。随着夏珩职位调整，小鹏内部组织架构调整临近尾声。

收心，聚焦造车

G9上市“事故”引发的“蝴蝶效应”还在继续，何小鹏主动收心，将目光重新聚焦在造车主业上。

在小鹏Q3电话会议上，何小鹏表示，“我本人将更多聚焦于小鹏的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。”其他管理层同样如此，如夏珩也将更加聚焦于产品。

飞行汽车X2，图片来源：小鹏汽车

要知道，何小鹏这两年更热衷于推广“天上飞”的交通工具——飞行汽车。2020年，小鹏投资了汇天科技，即现在的小鹏汇天，已纳入小鹏生态企业之一。据悉，何小鹏每周都要和小鹏汇天团队开会。在各种公开场合，何小鹏也是频繁提及小鹏汇天的进展情况。

小鹏另一大生态布局核心是智能机器人。相较蔚来、理想，小鹏的副业更为宽泛，部分投资和其现阶段整车制造业发展，以及供应链体系的打造关联度较低。而且，飞行汽车和智能机器人，都属于投入大、回报周期长、普及时间待定的“副业”。

小鹏分散资源和精力用于布局生态业务上，或许是因为小鹏P7的成功，极大地提升了内部对整车业务发展的自信，进而放松了对车市环境变化的警惕。

新一代原型机PX2，图片来源：小鹏汽车

实际上，在P7后上市的P5表现不达预期，就在给小鹏提醒。对此，何小鹏解释道，2019年研发该产品时，公司正遇到生存危机，没有多余的资金用于完善产品，所以推出的是一款“打折款”P5，外观和配置基本上没有太大亮点。

但观察人士有不同看法，他认为更大的问题在于，小鹏过度追求产品之间的差异化，导致产品设计和技术传承度低。小鹏P5销量上不来，与其未沿用P7的经典配置方案以及造型设计，同时没有抓住消费者真正痛点等因素也有关，比如部分模式被认为实用度不高。从P5开始，小鹏与消费者之间的关系似乎就出现了一些隔阂。

G9的到来，更是将小鹏在“远离”消费者的问题放大。有知情人士告诉盖世汽车，相较理想L9直击“奶爸”的痛点，G9稍逊一筹。

显然，何小鹏已意识到问题所在。内部矛盾以及G9暴露的产品问题，正在改变他以往喜欢“抓大”的管理方式。从现在起，何小鹏将深入到产品战略、技术发展方向等层面。

车卖得好是根本

现阶段，小鹏还做不了“科技企业”，本质上仍是一家整车制造商，车卖得好才是生存根本。尴尬的是，小鹏今年来的市场处境正在变得危险，饱受销量增速下滑、竞争优势减弱、市值腰斩等问题困扰。

首先从销量来看，对比竞争对手的增速，小鹏落后了。小鹏近两个月交付量合计刚破万辆，其中11月交付量5811辆，同比下滑62.3%。对此，小鹏的解释是，疫情影响到了G9在11月的产能爬坡和部分交付服务。前11月，小鹏累计销量10.9万辆，同比增长33%。

而同样受到疫情反复、供应链紧张等因素冲击的AITO品牌，11月交付量虽然滑坡，但也高达8000余辆。不仅是AITO，广汽埃安、极氪等传统新品牌也在崛起。

更大的威胁来自特斯拉和比亚迪。随着产销规模进一步扩大，加上年底冲量任务，特斯拉下半年已启动多轮降价，对中国新能源品牌冲击较大。另一边，比亚迪强势攻入15万+大众市场。特斯拉下攻，比亚迪上攻，身处大众市场的小鹏首当其冲，压力倍增。

竞争对手的步步紧逼不仅体现在销量上，还有对小鹏竞争优势的削弱上。

众所周知，小鹏凭借P7立稳“智能化”人设，并持续强化该标签。盖世汽车研究院分析师表示，早前，小鹏自动驾驶技术优势明显，其NGP系统（自动导航辅助驾驶功能）的可靠性较高，用户操作反馈体验较好。加上P7合理的售价，小鹏销量大涨，2021年全年交付接近10万辆，同比增长2.6倍。

然而，这两年新能源品牌之间的智能化差距在缩小。该分析师认为，G9表现不达预期，主要是对比优势在下降。和问界M7、极氪001等竞品相比，G9超30万的售价使其性价比优势变弱。

“不止是小鹏，蔚来、理想等新势力同样有类似烦恼”，该分析师表示。可以看到，蔚来今年开启交付的ET5、ET7以及ES7等几款车型，单月销量也不够惊艳（三款车型11月销量都没有超过5千辆），理想L8首月销量也不乐观。

图片来源：小鹏汽车

这是因为，目前自动驾驶套件激活率低，难以成为特别大的销量卖点，如特斯拉FSD套件在中国激活率仅2%。也意味着，小鹏强调的智能化优势，现阶段无法形成太高的销量转化率。

多重因素影响下，资本市场对小鹏投资热情下降。相比巅峰期（约638亿美元），小鹏市值已缩水超八成（约94.82亿美元）。

为了提振销量，挽救市值，小鹏必须有所行动。这要求其在加码智能化的同时，还需在产品衔接、竞争差异化、受众定位等方面投入更多资源和精力，以获取消费者的认可。

在这点上，可借鉴理想。在业内人士看来，理想产品受众定位贯彻较为明确，即满足“家庭奶爸”痛点理念，且有产品设计和配置传承。还有一点是，没有丢失性价比这一优势。比如理想L9的热卖原因之一，就是相较同级竞品而言，售价和配置更具性价比。

明年，小鹏将推出2款全新平台车型，售价在15万-40万元。这两款产品，大概率将是检验小鹏是否专注“造车、卖车”的试金石。

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