兜兜转转，宝沃再次宣告破产。

11月29日，北汽福田发布了关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告。当德国不莱梅政府宣告宝沃正式破产的61年之后，宝沃在中国再度迎来了“死亡”的结局。

其实，早在今年4月8日，处于严重亏损的宝沃，为保护股东及债权人的合法权益，已经依法向法院申请破产清算。近两年来，宝沃为偿还历史债务将资产抵债或抵押，加之受实际控制人引战失败的影响，资金链断裂，融资困难，债务出现严重危机，至今也未能恢复生产。

从复活到破产，宝沃在中国的故事只书写了7年。这家曾经与宝马、奔驰并称为德国三大汽车品牌的老字号，本以为在中国资本的推动下会焕发新的活力，但终究还是没能逃过市场的洗牌。让人不禁疑问，宝沃究竟为何沦落到如此地步，其中的缘由恐怕有很多。

福田的“一厢执念”

2014年，北汽福田拿着500万欧元的巨款宣布收购宝沃品牌，自此宝沃正式进入中国消费者的视野。2016年，北京宝沃正式成立，宝沃品牌开始了中国市场的耕耘。

谈及宝沃，这家品牌有着悠久但又曲折的历史。1919年，卡尔·宝沃在德国不莱梅创立宝沃品牌，产品线包括轿车、跑车、巴士、消防车等多种类型的车辆。经过多年的稳步发展，鼎盛时期的宝沃拥有着举足轻重的市场地位，一度是德国第三大汽车制造企业。

1961年，虽然有着满腔热忱，但终究没能帮助卡尔·宝沃在经营方面渡过难关，宝沃品牌因为资金链断裂等原因宣布破产，固定资产则被昔日的老对手宝马和奔驰买下。终于，在沉寂了53年之后，宝沃靠北汽福田再次复活，以新的面貌重新出现在车坛之中。

彼时，作为中国品种最全、规模最大的商用车企业，北汽福田一直想进入乘用车市场。但是，奈何商用车和乘用车在市场发展和品牌定位方面的差异，让福田一直仅在MPV和皮卡市场“小打小闹”，难以找到能成功跨越这道鸿沟的机会。而拥有纯正德系血统的宝沃，让福田看到了希望，更成为跨越这鸿沟的桥梁。

显然，宝沃对于福田可以说是“如获至宝”，而福田对宝沃的发展也是呕心沥血。福田按照德国工业4.0标准，在北京密云为宝沃打造了占地达110万平米的整车及发动机工厂，这里除了拥有完整的整车生产工艺，还能兼容传统及新能源车型的生产。

并且，福田还为宝沃打造了一套拥有纯正德国血统的产品形象，并坚持从研发、生产再到销售都向德系车品质看齐。

“德国人设”的崩塌

对于宝沃，福田是信心满满。从一开始，福田对宝沃汽车的市场定位，就以纯正的德国血统进行宣传，甚至自称与奔驰、宝马、奥迪齐名为“BBBA”，并保持德系四强的姿态满怀斗志地向高端市场发起冲击。

2016年，宝沃的第一款车型BX7正式上市。得益于“德系四强”的噱头以及当时的市场红利，BX7迅速获得了大量订单，在交付的第一个完整月，总销量就达到了5,556辆。对于一个刚进入中国市场的“新面孔”来说，这样的成绩已经值得肯定。

但是，这种态势只维持了大半年。随着品控不佳和售后服务体系的不够完善，消费者对于BX7的投诉逐渐多了起来，用户口碑受到极大的考验。如此往复，带来的负面影响开始持续，宝沃的第二款车型，尺寸更小、价格也更为亲民的BX5，在首个月销量的表现不及BX7的三成，仅为1,593辆。

在宝沃的车型广告及宣传介绍里，各种夸张的用语随处可见，尤其是那句由知名公众人物说出的“贵才能好，好才能贵”经典广告语。但另一边，在本就不多的用户声音中，又难以找到能够支撑起这个观点的评价，满头雾水的市场消费者自始至终都没弄明白，宝沃汽车到底好在哪里，又凭什么贵。

本质上，宝沃坚持德系品质路线的战略思维或许并没有错。但是，“德系四强”的声音并没有与德国品质相匹配，当理性的消费者回过神来，便很快意识到，宝沃只是福田花巨资买回来的一块“牌子”，没有任何技术和管理方面的支持，无论是从车辆生产到销售的哪一个环节，都来自福田汽车本身。

因此，所谓的宝沃只不过是披着福田技术的外衣，通过乔装打扮、寻根问祖的方式拼凑而成的“德系品牌”罢了。于是，消费者做出了选择，随着差评和投诉的不断堆积以及口碑的不断恶化，让“德系四强”成了宝沃最大的痛点，也是槽点。

神州系的“虚情假意”

宝沃难见起色，也拖垮了北汽福田。根据相关财报显示，在宝沃汽车推向市场之前，2015年福田汽车营业收入为339.97亿元，其中归属上市公司股东的净利润为4.06亿元。宝沃方面，2016年至2018年，宝沃三年累计销量10.69万辆，累计亏损40.14亿元；在福田2018年亏损的35.75亿元中，宝沃占70%，福田已然被严重拖累。

一时间，宝沃成了烫手的山芋，拿不了也丢不下。好在，随着国家对汽车市场改革的推进，宝沃拥有的生产资质让其吸引到了新的接盘者。2018年12月，长盛兴业（厦门）企业管理有限公司，以39.73亿元人民币的总金额对宝沃67%的股份发起了收购。其实，长盛兴业背后实际操盘手则是神州优车，而神州优车背后，是大名鼎鼎的陆正耀。

对于踌躇满志的陆正耀，从福田手中接过宝沃的“烂摊子”之后，试图利用火热的“新零售”概念再次复制“瑞幸神话”。

陆正耀的布局很完美。一方面是神州优车通过批量采购，推高宝沃销量；另一方面，借助神州优车的全国网络，为宝沃推出了深度试驾、零首付购车、90天内无理由退车等服务。而宝沃所涉及的汽车制造，也是撬动神州优车金融、二手车、租售业务的关键。

之后，宝沃度过了一个最风光的时期。在神州优车实现对宝沃汽车收购的2019年，宝沃汽车销量达到5.45万辆。但风光背后，其实并不是宝沃的成功。

在陆正耀的眼中，收购宝沃汽车只是补齐神州优车制造、购买、租赁、预订和金融服务的完整生态链，打造商业闭环的一部分。但是，“神州系”生态链的打造向来不善于通过外部吸收扩张，而是内部资源的辗转腾挪，宝沃汽车“耀眼”的销量表现也是利用神州优车在出行市场中的优势，以内部采购“自产自销”的方式达成。

此外，“神州系”对于宝沃的过度压榨，也引起了经销商的不满。与瑞幸的模式相似，神州优车对宝沃采取产销分离的轻资产模式，招募加盟商，主打网络销售。而且，“神州系”买车以大客户的身份采购了大量宝沃车源，渠道价格严重低于普通经销商的拿车价格，引起双方的矛盾激化。

后面的事情更加曲折。随着瑞幸暴雷，陆正耀的信用崩盘，让“神州系”受到牵连，而对其极度依赖的宝沃也因此销量骤降。2020年宝沃的年销量为8,740辆，不足2019年的20%，2021年再度腰斩，全年销量仅为3,612辆。有理由怀疑，神州优车对于宝沃汽车的收购，本就没有深入造车之意，这或许只是其进行资本积累的棋子。

俗话说，墙倒众人推。在资本不利的情况下，各方开始争取宝沃仅存的价值。近两年，福田开始陆续向法院申请查封神州系旗下资产，对宝沃汽车及其股东的相关欠款进行追讨，以弥补尚未收到的14.8亿元剩余价款。

现在，已无力回天的宝沃被正式宣告了“死讯”。对于宝沃留下的资产，谁会接盘目前还不得而知，但它所拥有的整车生产资质，才是资本市场觊觎的关键所在。

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