当下的不少新能源车企，在主打智能标签的同时，都宣称要牢牢抓住年轻消费者的心，但他们往往忽视一个问题，那些动辄30万，乃至50万元以上的智能电动汽车，大概率不是这类群体用户所能拥有的。

　　“人民需要什么，五菱就造什么。”五菱将这句口号发挥地淋漓尽致。过去两年，五菱宏光MINI EV以高性价比和高颜值走红。其身材娇小，续航较短，价格在三万元左右，被称为“人民的代步车”。

　　自2020年7月上市至2022年9月，五菱宏光MINI EV单一车型累计销量突破90万台，使五菱新能源仅用5年时间就实现了销量破100万辆的成绩，成为全球最快达成新能源百万级规模的车企。

　　有五菱宏光MINI EV做榜样，很多车企也纷纷入局，推出代步车产品。但火爆的赛道上，也让市场充斥各种杂音。比如，新能源代步车很容易造？新能源代步车安全是不是有保障？新能源代步车到底是不是人民的刚需？11月3日，在新能源代步车求是大会暨中国五菱新能源GSEV科技进化日上，五菱给出了自己的答案。

■代步车是对用户需求的尊重

　　“五菱的基因，则是遵从人民日常出行需求，这是我们对于用户需求的一种尊重。”上汽通用五菱技术中心副总经理何逸波称。

　　在特斯拉掀开的新能源汽车时代里，中国新造车学徒们都把新能源汽车按照颠覆未来的科技创新产品来理解，但五菱不这么想问题。

　　据五菱对中国用户的洞察，80%的用户日均行驶里程不超过30km，车速不超过30km/h，日均唤醒车辆的次数不超过4次，日常载人不超过2位。而代步车的环境却非常复杂，中国市区的交通负担越来越重，堵车多，车位少，速度慢，停车难。

　　这是大众对“代步车”的普遍需求――上下班通勤，接送孩子上学和放学，日常生活半径不超过30公里。代步车的的边界非常清晰，但五菱也在思考，如何在有限的边界里创造极限，让代步车成为真正代表时代进步的力量。

　　于是，五菱避开了主流新能源车的产品思路，去抓了短途和微型这两个关键词，把宏光MINI作为“人民的代步车”来体验。这里的“人民”不只是互联网精英和年轻人，还包括更广泛的消费者。

　　在五菱眼里，一款好的人民新能源代步车需要具备三个特性：

　　首先是“好开”。高坐姿、低窗帘，大视野，灵动车身，最小轴距1.6m，最小转弯半径3.5米，轻松在复杂的车流、人流、集市、宽窄巷子中穿梭。为了让缩小的底盘尺寸，不影响电动车的驾驶乐趣，五菱对底盘调校和设计进行了定制化的研发。

　　其次是“好停”。停车方便是代步车的先天优势，五菱的GSEV中央集成化的电子电气架构具有高拓展性，实现智能科技持续进化，支持自动泊车、遥控泊车和记忆泊车。不仅不受停车空间限制，而且操作简单，超越以往的“好停”。

　　最后是“好省”。基于五菱的大规模销量，可以让新能源代步车拥有像智能手机一样的低门槛，人人都买得起。在用车上，五菱新能源车能做到百公里最低电耗8.8kWh，单公里成本低至0.05元。

　　“一切以用户立场为核心，不做没场景的参数内卷。”何逸波强调，“作为技术人员来说，追求指标的极限其实是一件很容易的事情，无非就是把电池加大做到1000km，算力加到1000TOPS，然后把所有配置拉满，但是要把这辆车做到好开，背后离不开沉淀的技术。”

■重新设计，不抄近路

　　“不是所有代步车，都是人民代步车。”五菱方面强调，如果车企只是复制了好看的外表，但是没有掌握“灵魂”的话，就不是代步车。这个“灵魂”是五菱首次公布的“一块基石，五大体验，以及九大标准”。

　　“核心基石是安全，代步意味着安全，绝不让步，为人民造车核心是安全靠得住。“上汽通用五菱首席技术官赵奕凡称。面对复杂的代步车使用场景，五菱新能源为宏光MINI EV打造了“电池安全、车身安全、整车电安全”三大安全策略。

　　“GSEV架构车型所使用的每一块电池都有故事。”赵奕凡以宏光MINI EV为例做了详细说明，电池要经受住全方位多维度严苛的设计评价和安全考验。比如热失控、热扩散安全考验，1.5米跌落底部重度撞击考验，零下40摄氏度冰冻到60摄氏度高温冲击考验。

　　电池的安全解决之后，怎样让车身也安全？聊到这个话题时，赵奕凡回想起7年前内部的一场辩论赛。那时，新能源汽车市场刚刚起步，产品少，补贴高，五菱到底是快速拿个油改电产品抢市场，还是正向研发纯电平台？

　　“我们当时已经有一个很成熟的油车平台，改一台电车出来很快，但改了会面临续航短，电池太厚，行驶不安全，关键是解决不了核心的停车方便问题。体验没有颠覆性改变，就没有任何的意义。”

　　最终，内部达成一致，五菱新能源不靠补贴政策，而是从用户真实的使用场景出发，对小型新能源汽车的架构进行重新定义。但这不仅要把成熟的平台推翻，每一个零件从头设计开发，找新的供应商。因为这种小尺寸、大空间、高安全性的平台没有现成的方案可以借鉴，只能创造。

　　回到车身安全上，五菱在国内率先进行了代步车的系统性翻滚碰撞保护和实验方法研究，比如14种工况碰撞测试矩阵、翻滚仿真计算效率提升30%；重点乘员区，在A、B柱、车门区域加强使用高强钢等，反复验证主动安全、被动安全和行人安全。

　　“只有正向研发体系还不够，还要有非常深厚的沉淀。”五菱想为新能源代步车立下九大标准：核心安全标准、空间体验标准、经济体验标准、续航体验标准、补能体验标准、全周期体验标准、品质保障标准、体验保障标准。

　　“我们不怕别人抄作业，我们把这样的一个成功秘籍公开出来，开源出来，是希望能够得到更多行业友商的认可，用这样的一套标准，做大整个市场，给我们的用户提供更优秀的新能源出行体验。”上汽通用五菱品牌与公关总监张益勤称。

■不怕对手抄作业

　　五菱不怕对手抄作业，自然有其底气。毕竟，产品容易复制，但五菱的赚钱模式却不好学。

　　微型电动车好卖的最主要原因是性价比高，但便宜的同时，也意味着牺牲利润。此前据业内人士透露，五菱宏光MINI EV搭载的磷酸铁锂和三元锂电池包的成本就已过万元，再加上电机、电控、车架等零部件以及研发、管理、人工、运输和销售成本，宏光MINIEV(参数|询价)基本不赚钱。

　　其它跟进微型电动汽车的车企，盈利模式更不堪。由于疫情、零部件短缺、芯片以及电池原材料上涨等问题，微型电动车不仅不赚钱，甚至越卖越亏。今年以来，已经先后有欧拉黑猫、欧拉白猫、长安奔奔E-Star国民版车型等多款车型因利润过低而停售。

　　此外，随着新政策的调整以及市场不断成熟，新能源汽车的积分价格逐渐下降。长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前曾表示，积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。

　　红利消失后，车企要保证性能、降低成本的难度会更大，而五菱得益于对供应链的控制能力、销售能力和规模优势，能把零部件成本、销售成本降到最低，这是别家车企难以复制的能力。

　　张益勤坦言，在最初阶段，五菱综合各种因素进行了定价，当时的成本基本属于略微有些亏损，主要以此来开辟市场。但是从初期到现在，销量上来了，并得到了用户的认可，整个供应链的成本得到控制。所以在基于第一代产品上，五菱又进行了一些针对用户痛点和需求的升级。“当前状态下，我们的产品是没问题的，没有再亏损。”

　　依托于GSEV架构，五菱新能源已推出了宏光MINIEV、五菱Nano EV、KiWi EV等大热车型，这些都能分摊整个架构的研发成本。

　　值得一提的是，GSEV架构的首款全球车Air ev（晴空）也同时亮相本次发布会。此前Air ev已经登陆印尼市场，上市后于9月迅速成为印尼单月销量最高新能源汽车。

　　“我们也有成本上的压力，但我们会通过设计优化，像一个木桶一样，把它全部磨平，磨到整个系统的最优解。”何逸波称，“降低成本并不意味着降低用户体验，我们会在成本的把控过程中做加减法，在不断提升用户体验，保证整车精致感的同时，合理控制整车成本。”

　　不仅在电动化方面将成本控制在最优，在智能驾驶上，五菱也有相同的理念。2023款宝骏KiWiEV将搭载大疆智能驾驶系统，让大家都能拥有智能驾驶。在这套系统上，不需要很复杂的硬件系统，不依赖于昂贵的传感器和外部数据源，只使用相对基础的硬件，通过意图预测与多模态决策规控技术，让系统成为一名“老司机”。

　　“五菱一直坚信这样的一个理念，人民需要的，就是我们要去造的，而且把小车同样造得高品质，小而美，真正得到用户的认可，这对于我们的品牌来说，是一个非常宝贵的资产。”张益勤总结道。（文/汽车之家 彭斐）

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