比亚迪作为目前中国最炙手可热的“明星车企”，上月初的国庆假期正式公布了9月的终端成绩单。不出意外，再次创造了属于该品牌的历史纪录。

共计销售新车201,259辆，同比增长151.2%，并首次突破月销20万辆大关。其中，乘用车销量200,973辆（出口7,736辆），同比增长154.3%，而DM车型销售则达到了106,032辆。

其中，作为插混板块重要的技术分支，DM-i系统的推出无疑为比亚迪实现量变所引发的质变，贡献了很大的力量。

在它身上，这家长期以“新能源车领导者”自居的车企，放弃了仅追求性能的执念，多年后重新回归到关注馈电油耗、燃油经济性的发展路径上来。

并且DM-i的优势还在于结构非常简单，驱动方式主要为：纯电模式、串联模式、并联模式以及直驱模式。而在诸多关键零部件上，例如骁云发动机、EHS系统与插混专用刀片电池，均为比亚迪完全自主开发。

只不过，长时间所累积下的经验告诉我们，对于任何一个行业，相比一枝独秀，百花齐放可能才是最好的结局。所以怎样将DM-i更快的实现外供，让除自己之外的其它品牌所共享，扩大规模效应，一直是摆在比亚迪面前的任务。 

至于意义，非常简单：当插混市场还未像今天这般热度颇高之时，本田、丰田所代表的日系轻混阵营，才是终端绝对的王者。技术壁垒的存在，令凯美瑞、雅阁凭借相比传统燃油车更低的综合能耗，不断收割潜在用户。

可隐患却是，“两田”自起步开始，就未曾考虑将相应的混动专利所对外开放。最终间接导致二者本身赚得盆满钵满，产品本身所对应的市占率却未得到更为显著的跃升。换言之，并没有利用技术本身的独特性，位于中国赢得更大的份额与话语权。

恰恰也正因如此，给了类似比亚迪绕开阻拦，借助插电混动的赛道，进行弯道超车的机会。DM-i的突然涌现与收获认可，亦是最好的佐证。而截至目前，这套插混系统已经外供给了类似创维、东风小康等自主品牌的旗下车型。

殊不知，就在近日，突然有消息声称，202款一汽大众奥迪的部分主流车型将采购比亚迪的DM-i与DM-p系统，首款搭载的车型或为奥迪A4L。消息一出，迅速引发了大家的热议，毕竟这一次传言的主角，是目前身处头部阵营的合资豪华品牌。

但今早，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞，在其个人微博表示：“此网络传闻为不实信息。”而随着该回应的发布，可谓直接结束了上述所有讨论。

不过，作为旁观者，还是非常笃定的认为，DM-i与DM-p系统迟早会外供给一些想要在中国新能源市场深耕的合资品牌。不是奥迪，或许还另有其人。

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