360集团从2014年开始布局汽车网络安全，已发现数百个网络漏洞，覆盖多家车企、多种车型。凭借网络安全的多年从业经验，除了针对车载网络发布安全评估工具，360集团也参与了相关国家标准与行业标准的制定，为降低汽车网络安全性风险做出贡献。

360政企安全车联网安全研究院院长严敏睿围绕《智能网联汽车网络安全攻防实践》发表主题演讲，围绕网络安全现状，红队（攻击者）视角，攻防实践三部分展开。以下是演讲内容整理：

360政企安全车联网安全研究院院长严敏睿

网络安全现状

各位好，我们将更多从攻击者的角度、从红队的角度看汽车网络安全的现状，以及如何做一些攻防实践。“四化”，“四跨”让车与万物互联，软件定义汽车成为不可逆转的趋势。目前全球市场智能网联汽车渗透率约为45%，预计2025年将接近60%。与此同时，中国的智能网联汽车市场将不断增长，预计2025年智能网联汽车将新增2000万辆，累计超过1亿辆，市场渗透率超过75%，高于全球市场水平。

智能网联化趋势下，车载T-BOX、IVI系统、OBU车载设备等外连端口的增加也给汽车带来更多的网络安全风险。目前，网络安全事件数量正在逐年上升，大家能了解到的还只是冰山一角。相比于互联网，车联网由于打破了虚拟世界和物理世界的边界，会更多地影响到人身安全和社会安全，造成经济损失，甚至影响国家安全。

图片来源：360政企安全集团 严敏睿

红队（攻击者）视角

接下来从红队视角谈谈安全的内容：攻击者首先会针对车联网的整个架构去分析具体的攻击面，建立一个比较好的攻击路径，接下来主要从云端、车端、路端三块展开攻击。云端一般指TSP（telematic service provider)，其中包括CP（content provider）/SP（service provider），。黑客从云端入手，主要就是针对远程控制发起攻击，比如通过OTA功能下发自己编写的病毒或者木马，实现对车辆的远程控制，这也是网络攻击的传统方案。

第二块是车端功能，车端功能是网络安全的新兴领域，但很多IOT攻击也可以应用于车端。360团队就是从IOT的网络安全逐步转移至汽车的网络安全领域。比如说充电、车载智能ECU、车载娱乐系统、远程通信模块。车载娱乐系统大部分都基于安卓、Linux系统，黑客可以利用传统安全中的经验，针对无线通信发起攻击。此外，黑客也会针对具备车端充电口、车载OBU等功能发动攻击。第三块是路端，路端也是很多黑客会关注的内容。

图片来源：360政企安全集团 严敏睿

要从攻击者角度去构建攻击链路，就需要考虑到哪些端口可以侵入系统。为了实现远程控制汽车的目的或者实现远程窃听的目的，需要构建一个攻击链路，从wifi和蓝牙侵入到车载娱乐系统、再到车载网络、最后到某一个执行器，值得注意的是，黑客还可以从充电桩等外部接口切入。

除了车端、云端、路端以外，还需要注重后端网络。目前，国内车企大部分都是走APN网络，很多车企在使用APN专线后，忽略了企业内部的网络安全，从车端sim卡直接连到车企内网，没有任何访问限制，甚至可以直接访问到办公网。国外车企和国内车企对这块的理解不太一样，国外大部分车载服务会放公网部署双向证书认证。

接下来分享黑客最喜欢攻击的两个点，一个是云平台，我们见到很多云平台都有的问题是：采用了非常简单的进入口令。因此，云平台是黑客比较方便的切入口。另一个点就是VPN，许多企业的VPN没有作双因子认证，且很多密码非常简单，有些内部员工把VPN的说明文件直接传到文库上，在网络上甚至可以搜到默认密码是什么。

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作为一个企业，要把全部安全边界全都做好，然而黑客只需要找到一个点进行攻击，这就是水桶效应，攻防双方在投入和收益上是非常不对等的。对于传统黑客而言，本身已经熟悉基本的内核系统，比如wifi、蓝牙、蜂窝网络这些系统，传统黑客已经研究得非常深入了，每年在信息安全的国际会议上都可以看到各种漏洞的分享。

下图是360团队之前统计过的车联网车端安全漏洞，比重最大的就是弱认证、无认证，由于传统汽车最开始本没有对外连接的功能，所以不去考虑网络安全认证、且密码复杂度低。但是随汽车外接接口增加，尤其是连接车载以太网之后，就需要考虑这些必要的安全认证。

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其次是调试接口无防护，以及使用不安全的组件，黑客可以通过某些组件的漏洞获得权限，进一步做攻击。此外，敏感信息泄露也需要重视，这块更多体现在配置文件的泄露上，可能是后端URL、IP、认证证书、ECU之间通信证书类文件的泄露。后面还有升级过程劫持，传统方式是通过应用商店，将APK包替换成自己的，把病毒种上去。还有蜂窝网络劫持，有些车企的车控功能是通过蜂窝网络去传输的，那么联合基站，黑客发一个短信，就可以进行劫持，直接对车门开合进行控制，甚至是启动引擎。

图片来源：360政企安全集团 严敏睿

现在说一下红队，也就是恶意攻击者的目的。汽车网络安全领域的攻击者相比于传统网络安全领域，起步成本就更高。那么我们就需要考虑为什么攻击者愿意去攻击汽车，实际上，在汽车网络安全领域，勒索钱财并没有太大价值。相比而言，利用隐私可以撬动更大的价值，通过攻击知名品牌的汽车，结合车上的录音设备，可以获取到商业机密并在二级市场进行变现等等。

从蓝队，也就是防守方的角度看，首先预算的投入肯定是有限的。因为现在网络安全对车企而言，只是为了满足合规需求，帮助车型上市，这是最底线的需求。其次，可能有些企业会有更好的想法，或是豪华品牌汽车投入更多的钱去完善网络安全能力。

相比较而言，红队有组织有背景、投入精力大，可以做更多的事情，产出大小也是主要根据目的的不同，杠杆较高，面临高风险，但也可以产生高收益。而蓝队的基础需求是合规，本身就要增加成本，但也不一定能提高销量。对于蓝队而言，攻击方是一个看不见的敌人，他可能从云端过来，也可能从车端过来，或者从供应链过来。总体而言，车企涉及的子公司、车联网和生态网都可能成为攻击者的侵入面。

目前，车企的主要安全手段还是把传统的IT防御挪到车上。还有一个时间窗口的问题，假设我们发现一个漏洞，发现以后去溯源和响应，协调供应商、测试修复方案是否可以实现，这样修复下来会有3-7天的时间窗口，留给黑客攻击的时间比较多。

就行业而言，很多企业更多已经提出了渗透测试的服务需求，但实际上连合规的基础要求都没有做到。这里简单介绍一下合规测试和渗透测试，这两种测试的目的性是差不多的。第一，测试系统强调覆盖面，作为蓝队要把整个面覆盖全。但是作为攻击方和红队，做的是渗透为主，并不需要完全覆盖。因此，渗透测试没有那么适用于还处于网络安全初期阶段的企业。

图片来源：360政企安全集团 严敏睿

大部分车企用的VSOC，它的数据输入源是基于已有知识的输入，可能是黑IP、域名的输入，都属于已有知识。但是在汽车网络攻击的实践中，攻击方会做一个离线，让这个数据包传不上去。简单来说就是，黑客的攻击手段不一定基于已有知识，也不会用公开工具做攻击。实际上，要防御这些攻击，需要在黑客尝试攻击时就提早发现。

攻防实践

360团队是从2014年开始做汽车网络安全，当时是发现了600多个安全漏洞，这些漏洞覆盖已经上路的车型两千多万辆。现在360集团提供了网络安全运营平台，接入量差不多有210多万。基于大量的研究成果，360会申请一些专利，并参与汽车信息安全的标准制定，参与国际上顶级的信息安全会议，甚至参与一些国家课题，每年也会发布一些技术报告和白皮书。

基于特征的攻击检测，其实没有太大的意义。360做的更多是基于整体的业务和上下文关联的模型检测，这才能帮助企业更早地发现一些攻击的尝试，留出足够的时间窗口做应急响应。

因为360主要是安全公司，这块也是有非常多的安全大数据，基于这些数据，我们可以发现一些固定的攻击模式：比如最开始打点、进入企业内网的横向移动、再找到最终的目标。整个攻击的链路模式是非常固定的，因此可以基于360集团提供的安全数据库去发现黑客对于车端/云平台的潜在攻击行为。

图片来源：360政企安全集团 严敏睿

360安全大脑可以给车企提供整体解决方案：包括车端、云端、路端安全、OTA升级安全等。虽然多数人认为数据安全更多体现在管理体系和技术手段上，但是要注意的是，网络安全就是一个水桶效应的东西，只要在一个点上出现问题，整个防御体系就功亏一篑了。

比如在这次的网络安全演练中，部分企业甚至连自己的资产在哪里都不知道，也不知道资产所属，只知道跑了什么业务，而不知道服务器在哪，归属权和管理权在哪，这个是非常明显的问题。其次就是一些安全人员的缺失、检测与防御手段的缺乏。还有一些是业务系统的安全设计问题、内外部威胁的感知问题，比如有的企业会更关注边界安全，而缺乏对内部数据流的观测。

总的来说，汽车整体的安全设计非常考验网络安全人员的能力，尤其在初始阶段要把所有的安全边界都考虑到：从整车到架构到零部件，再到零部件里面的每一个资产，考虑整个业务逻辑会涉及到哪些点，需要有经验的团队深入到具体的技术细节。以上就是我的分享，谢谢。

（以上内容来自360政企安全车联网安全研究院院长严敏睿于2022年8月25日由盖世汽车主办的2022中国汽车信息安全与功能安全大会发表的《智能网联汽车网络安全攻防实践》主题演讲。）

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