近年来，智能网联汽车产业进入发展快车道，政策法规环境持续完善，技术加速迭代，产业应用快速普及。面对智能网联汽车发展全球机遇，各国纷纷加快战略部署，通过发布政策顶层规划、制订/修订相关法规、鼓励技术研发、支持道路测试示范及运营项目等，推动产业落地。当前，国内已经搭建完善的政策体系，全面推动智能网联汽车产业发展，以及与智能交通、智慧能源、智慧城市等的融合发展与生态构建。

　　8月1日，2022中国智能网联汽车科技周、第九届国际智能网联汽车技术年会(CICV2022)在北京亦庄召开。中国工程院院士，清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤发表了主旨演讲，他说，安全是第一要素，车路协同是中国的优势，会让自动驾驶更安全，也给单车智能提供更多冗余，降低整个无人驾驶的成本，也对现阶段智慧交通有更多的帮助。

以下为演讲实录（精编）：

　　大家都知道，无人驾驶在过去的五到十年是一个特别令人关注的题目，不管是在投资界、产业界、科研界都是一个十分活跃的话题。一方面，由于无人驾驶是人类长期的梦想，有着巨大的技术、产业政策的挑战，另一方面就是有巨大的产业前景。无人驾驶也是人工智能的技术、算法、理论和系统面对的挑战，所以是人工智能基础设施的一部分，特别是无人驾驶到智慧交通、智慧城市，这些是人工智能基础设施的重要部分。

　　感谢清华大学周谷岳副教授和袁继岳博士对今天PPT的内容做了很多贡献，也要感谢百度公司，因为我的工作是和百度一起合作的。下面我就用二十五分钟的时间，简单地谈一谈整个无人驾驶大的背景以及一些关键的决策点，包括我们所做的一些工作。

　　的确，现在我们正在走入一个新的时代，汽车产业从福特的Model T到现在已经有一百一十多年的历史，现在正在经历大的变革，我们叫做“四化”，可以加上绿色低碳化。智能化是这几化中很重要的一化，确实对整个产业升级有着十分重要的作用。我们七八年前刚开始做无人驾驶研究的时候，那个时候我在百度当总裁，大家说别人都做阿波罗，你们怎么做无人驾驶？现在看来很自然，的确是一个交叉学科，汽车产业要素正在发生大的变化，芯片、软件、人工智能、电池都在变成新的关键技术要素。

　　从事无人驾驶，安全是最重要的，目前90%以上的事故都是人为的，无人之后可以把事故降到最低，然后就是整个效率，现在每天差不多有一个小时的时间开车或者找停车的地方，如果能够把这个时间利用起来，不仅可以让整个驾驶体验更好，更重要的是提高整体的效率。

　　四年前在百度的时候，我们和麦肯锡做了一个预测，就是预计2030年自动驾驶乘用车会带来1.1万亿美元的新增市场，现在的汽车市场差不多是3.1万亿美元，所以增量也有30%，这也是算法带来的增长。

　　我们现在的车长OEM加上Tier正在从事自动驾驶和无人驾驶，很多新的Player也在进入这个市场，包括出行服务、新的势力、物流公司和高科技公司，所以五到十年以后，整个商业格局会和现在完全不一样。

　　将来这个领域会有很多技术方面的挑战，也有关键决策的因素。如果从人工智能和软件的角度来看，我认为是人工智能在未来五到十年最有挑战的一个问题，同时也是有边界的，就是很复杂的问题可以分解成为一些可以解决的相对简单的问题，如果碰到无解的话，这个领域也很难做，正好是可以解决但又是很难的问题，就是集很多技术之大成，包括规划、决策、执行，这些领域都需要完美的工作，容错的几率很小。

　　实现无人驾驶也有一些关键的问题，既有市场的因素也有非市场的因素。我们的论坛是和法学院一起共办的，非市场因素、政策、法规、伦理、隐私以及其它人为因素可能对整个无人驾驶的作用，技术和市场的力量同等重要，今天我主要谈一谈市场因素，特别是技术的可行性，包括产业的生态。L4无人驾驶是否可以实现？答案是Yes，实现的路径是以视觉为主还是更多不同的传感器？怎样泛化感知和决策？这些都是技术问题，路线图是通过单车智能还是通过车路协同？渐进式通过ADAS到L4或者L5，生态也是开源Android或者IOS的封闭模式。很多不同领域都在进入这个行业，以后到底谁会赢？现在汽车OEM车厂还是新势力的高科技公司？这些问题不可能都讲，只是大致地讲一讲我的想法。

　　无人驾驶关键技术分为五个层次：数据层、感知层、认知理解层、决策规划层以及控制抽象层，这里每一层都很重要，就是数据的采集到建立时空三维模型，包括视觉的、激光的或者传感，能够融合形成动态的理解，同时也要建立静态的对道路结构的认知、构图和定位。

　　感知就是要构建一个环境模型Environmental Model，然后要去做决策规划，同时要把所有数据回到控制层，包括车辆的平台、V2X、数据平台、仿真平台，这些决策和数据又会回到每个层次，所以形成闭环，这个闭环本身基本上是要实时的，同时要做Impeccable完美的决策，容错的几率很低。

　　有人会问到底用了什么人工智能算法？我也是专门有一个报告是讲不同算法的细节，自动驾驶和无人驾驶可以说用到所有可以想到的AI算法，过去的算法到现在的深度学习算法都有用到，包括对数据的压缩、检测目标、数据场景的补全、仿真模拟定位、全景分割和后来的模型压缩。

　　为什么这些实现起来很困难？深度学习也好、机器学习也好，整体上是根据目前的数据，遇到新的场景以后必须要有泛化能力，所以就是Corner Case导致事故发生，又不可能测试的时候都包裹，要把第三象限减到最低，但总是会有Corner Case，本身一定要让AI算法可泛化。

　　我们感知和传感的时候到底是以视觉为主还是需要别的感知？包括激光雷达，大家都知道马斯克很不喜欢激光雷达，认为整个车应该是完全视觉为主。刚才讲到五个层次，感知是机器的优势，可以拿到人看不到的东西，摄像头、激光雷达、毫米波、超声波雷达是有不同的优势，不同的天气、不同的环境，可以作为互补，一定要比人类驾驶的安全性提高一个数量级，如果我们能够得到的信息、获取的信息，机器和人类是一样的，很难比人更安全，有的地方好有的地方差，所以在获取信息方面，机器一定要具有这个优势，应用不同的传感和激光雷达就是其中的一个例子。

　　大家看到的视频是五年前，我们是用十个摄像头实现无人驾驶，其中也有很多很复杂的算法，但安全性和冗余度肯定是不够的。图中是用三维激光雷达，直接在三维绘制，可以用深度的信息，当然也可以看到不同的车、人、非机动车，包括一些静态的信息都可以感知到。其实这些就是提供了视觉方面没有的，肯定对整个安全性是有好处的。

　　大家可能会说激光雷达太贵了，刚开始是比较贵，现在用到Hybrid Solid State已经降到几百美金，不仅仅是L4可以使用激光雷达，新的L2都可以使用激光雷达，所以不是价格的问题，更多的是怎样利用这个信息增加我们泛化的能力，提高解决Corner Case的能力。

　　到底是单车还是车路协同？刚开始做无人驾驶，包括Google、百度都是先从单车来做，做到后面一定会遇到瓶颈，就是一定还会不断进展。很简单，不管是感知还是决策，缺少一些信息，包括视线的问题、距离的问题，当然也包括一些得不到的全局信息，整个城市的信息都相当重要。比如胡乱加塞、交通信息不清楚、视线不良或者有些突发事件，就算再智能也无法感知和决策。

　　车路协同也有几个层次：感知方面的协同、决策方面的协同，最后是系统范围整个城市车路灯和基础设施的协同。现在我们看的更多的还是第一和第二层次，单车智能和车路协同是二者都需要的，所以协同智能很重要。清华大学的克强院士是最早提出的，车路协同、网联汽车，整体上也是中国的一个优势和路径。看起来单车智能是有L0到L5，路也需要不同的等级，就是C0到C5，C以上就完全是无人，这个时候即使车智能很少，路也可以实现这种能力。

　　我们可以看到车路协同的优势，比如一个救护车过来，只有车端智能的话，V2X的信息关掉的话你是不知道的，看到车以后马上就需要急刹车，有了V2X信息就会知道路端有车过来，很早就可以刹车或者变道。

　　全球都在积极部署V2X，美国也好、欧洲也好，但中国在这方面是比较领先的，不管是政策的制定还是整个实验部署，现在好几个城市特别是北京亦庄有高级别的自动驾驶示范区，车路协同方面全球都是走在前面。

　　我们提出道路怎样分级，去年和百度一起写了一个白皮书，比较详细地把道路做了分级，其中有道路本身基础设施的能力，包括地图、协同感知、网络通讯、协同决策，是不是足够安全的体系，我们有一个白皮书专门有这方面的思考。

　　无人驾驶、车路协同方面，我们也是和阿波罗、百度合作，后来也有一个ApolloAir计划，其中有不同的子企慕，我们尽量把路侧的感知做到极限。比如我的车没有什么智能，就是最简单的L2级别，但路端的整个能力需要最大化，就是X轴和Y轴最后一块协同。我们做了很多理论方面的模型，但更多的是做了很多测试，部署了很多车在亦庄，不过有些也是在长沙和别的地方。

　　去年6月，我们发布一份白皮书，其中比较系统地谈到车路协同以及各种不同场景，包括对安全性的提高。我们也有发布全球第一个车路协同的数据集，叫做DAIR V2X，也是基于全场景同步的。现在阿波罗是开源的，我们的数据集也是开源的，目前因为比较敏感，我们只是给国内的合作伙伴开源，没有在国际开源，欢迎在座的各位使用。

　　我们目前只是预发布阿波罗车路协同开放平台2.0，正式发布可能要过两个月，过去主要能力是在单车方面，现在已经加上一些车路协同的能力，2.0会是一个全新的系统，包括硬件的Reference、软件操作系统，上面的Framework、Hardware Extraction和Calibration能力，应该很快就会推出，这也是一个完全开放的系统，和阿波罗单车是相辅相成呼应的。

　　下面我简单播放一段视频，总结一下最近Apollo Air的工作，大部分还是在单车智能，这一部分更多的是路侧的智能。

　　最后总结一下，无人驾驶是不确定性中的确定性，有着很多很多不确定性，很复杂，但很多也是确定的，最确定的就是一定能够实现的。安全是第一要素，不管用什么方式、什么路径推出，最重要的Benefit益处就是安全。我认为垂直领域的自动驾驶和无人驾驶会更先落地，包括物流的、景区的、矿区的，现在乘用无人车在真实和复杂的城市一定会落地，但需要更多的时间。单车智能需要不同的传感器、不同的维度、不同的数据种类，同时感知系统的可泛化性也是现在主要需要解决的问题。车路协同是中国的优势，会让自动驾驶更安全，也给单车智能提供更多冗余，降低整个无人驾驶的成本，也对现在智慧交通有更多的帮助，我们提出C0到C5的道路分级体制。我们主张开放的生态，阿波罗不管是单车、车端还是路端都是开放、开源的数据生态，需要技术也需要政策法规，更重要的是有规模效应。

　　最后这张图是我在每个报告都用于结束的图：无人驾驶是人类长期以来的一个梦想，我们必须敢做梦才能做成梦。（文/汽车之家 张凌霄）

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