在消费环境逐渐向燃油车示好的契机下，终端市场上的销售情况进一步转好，是整个本田汽车当下最能使之欣慰的事情。

众所周知，在长时间的供应链不稳定、电动化产业加速发展等因素影响下，包括本田在内的诸多主流品牌，从去年年中开始，产能受限就成了常态。而由此导致销量受挫的态势，直至今日都是显而易见的。所以，当本田官方对外宣称，继6月之后，两家合资公司的销量再次回暖时，其意义之大还是值得说道的。

过去的7月份，本田汽车在中国市场的累计销量达133,556辆，同比增长23.5%。其中，广汽本田7月终端汽车销量为68,337辆；东风本田7月终端汽车销量则为65,219辆。

至此，2022年1-7月，本田在国内市场的累计销量已经达到了812,784辆。虽然这一数据相比去年同期还是有了9.2%的下滑，但鉴于整体销量仍处在一个努力复苏的初期阶段，相信此种销量上升的趋势不会就此停下。

回到各级产品的表现去看，限于“缺芯”所致的产能不足等客观缘由，我们确实能发现，在广汽本田和东风本田的车型阵列中，几乎所有车型都在前7个月里，出现过销量与市场需求不匹配的情况。也就是说，本田旗下包括CR-V、缤智、XR-V、思域、皓影、奥德赛等在内的主力车型都没能在终端市场上到达最佳状态。

如今，2022年还剩5个月，相信本田自己也非常清楚，要想利用这最后的时间追平去年同比的销量，并不容易。然而，对于旁观者来说，有一点是必须肯定的，相比正处在阵痛期的南北大众，无论是手中的底牌数量，还是在品牌战略纵深的规划上，本田还未全盘托出。

尤其是其在SUV市场上所做的前瞻规划，在今年可谓是弥足深厚。

在中国车市，SUV存在的重要性就不言而喻了。借助2009年往后的黄金十年，SUV不仅促成了一个能与轿车平起平坐的支柱性细分市场，更是带领着一众中国车企完成了一波最坚实的原始积累。

而于合资板块来说，从南北大众，到丰田、本田等处事一向谨慎的日系车企，说它们是后知后觉也好，或是想做大蛋糕也罢，整理和重新编排SUV的产品谱系，也都显得异常积极。短短几年内，自下而上的推陈出新、双车战略的稳步推进，直接为之建立起一座座防御工事。

随着SUV车型在中国呈现出差异化、多元化竞争的格局已成必然趋势。为此，本田选择在发挥品牌核心优势的同时，精准感知市场需求，不断创新突破，从而推出更多全新车型、换代车型，已经是今年最重要的产品编排任务。

7月25日，广汽本田ZR-V 致在正式开启预售，预售价16.8万元起。随后，作为姊妹车型的东风本田新一代HR-V，也出现在了工信部的申报目录中。

这样一来，加上此前曝光的东风本田全新CR-V，以及另外一对姊妹车型广汽本田全新缤智和东风本田全新XR-V，都会悉数加入国产队列，本田接下来的SUV产品线俨然又到了一次能显现巅峰战力的全新阶段。

或许在今年仅剩的时间里，对于外界来说，要想目睹这众多新车全部上市，并非一件现实的事情。可正所谓“粮多草广”，接下来，如此众多SUV车型的诞生，势必能为本田汽车在比肩丰田、追赶大众的路线上，激活更多可能性，为传统SUV市场注入更多活力。

特别是广汽本田ZR-V和东风本田HR-V这两款SUV。作为本田蓄力已久才拿出来的全新产品序列，无论现有SUV市场需求有多么分化，此类卡位进入新细分市场的车型，有机会，也有能力为本田在终端市场上的表现带去净增量。

而既然说提到“净增量”的话题，此刻仍有必要再次提及，本田在保证现有燃油车市场的强力输出下，在电动化进程中落下的棋子。

自2021年起，早已数不清有多少家汽车集团官宣了电动化转型的时刻表，其中又有诸多车企都希望以中国为阵地，完成这场突围之战，但游戏规则的制定如此简单粗暴，就是在告诉我们，不想被市场抛离，不想在特斯拉们的围剿中死去，唯有“自我革命”这一条可选。

数月前，距离本田汽车按下电动化加速键，恰好过去了一年。不管以大众为首的欧洲车企在以何种方式拓宽着边界，未来，或喜或忧都有充斥着太多的变数，但对于本田而言，从Honda e:N品牌的正式起航，到e:NP1/S 1两款全新电动SUV的正式上市，抢夺电动车市场的决心，亦是不可动摇的。

数据上，过去的7个月里，搭载锐·混动混合动力系统的本田车型累计销量并不少，已达120,961辆，可我们要明白，本田并不能借这样的成绩，来掩盖其在电动车市场上尚未占优的现实。在以比亚迪为首的中国车企彻底主掌中国电动车市进程以前，本田需要沉下心去，好好规划一下自己扩张方向和方式。

总体来说，仍处在“需求大于供给”阶段的本田，还是有着很足的底气来延续现有的发展趋势。面对即将到来的挑战和未知，现在的本田也做好了充分的产品储备和构建着愈发稳固的体系。相信往后的5个月时间，是其追平同期销量和锚定未来的关键时刻。

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