三天前，身为理想汽车CEO的李想，位于微博突然发布了这样一条推送。

“一些有趣的巧合。中国智能手机行业三巨头的一号位，华为余承东、小米雷军、OPPO陈明永，都是1969年出生的。全球电动车销量最大的两个企业，特斯拉和比亚迪汽车业务，都是2003年成立的，通过在黎明前的漫长黑夜开始的长期坚持，最终和时间成为了朋友。”

初次读过之后，心中首先油然而生的最大感受便是：每一个伟大的时代，注定会涌现出许多足够出色的掌门人与公司。顺势将他们放在一起横向比较，便总能发现一些十分有趣的共通性。出于巧合也好，命中注定也罢，结果就明晃晃地摆在那里。

随后，进一步思考发现，上述内容可能还蕴藏着另一层深意：当电动化的潮水扑面而来，借着蕴含巨大能量与机遇的赛道，谁又能保证李想与他的理想，包括与之几乎同期入局的李斌与他的蔚来、何小鹏与他的小鹏，不会变为类似的存在？ 

毕竟，三者纷纷抱着向死而生的决心，还是熬过了那段颇为难忘的至暗时刻，当下也都在用实际行动为自己不断正名。

至于本文一开始，就花费较大篇幅阐述这样一段“小插曲”的根本目的，还是想要更丝滑的切入主题：此刻，恰恰因为有了一些人和自主品牌坚守后的脱颖而出，我们正在亲历的就是属于中国汽车工业最好的时代。

而最近一段时间，在接连看过两张含金量满满的预售海报过后，更加坚定了长久以来所建立起的认知：游戏规则，真的变了。

堆料，也是一种胜利

“你见过去看一辆国产SUV，还需要排队的情况吗？”绝不是杜撰，这样一句略显傲娇的抱怨，就来自于我身边的一位友人，而他所描述的主角，正是近来大热的理想L9。

平心而论，站在当下这个节点，去复盘这款产品自预热开始，直到价格发布，再到开启预订，随即展车陆续到店，可以说每一个节点都踏得异常精准与紧凑，没有任何的拖泥带水。

整个过程，毫不夸张的说足以称作“教科书”级别。相比之下，令人更为震撼的还是那张明确标注着“ 理想L9发布72小时后，订单就已突破3万辆”的海报。

如此表现，已经能够最好的证明，终端用户对于它的认可。而早在6月初，李想就曾在个人微博立下Flag，只要疫情可以控制，产能不出意外，9月理想L9的交付量就能破万。

起初，或许没有人相信他所说的话，甚至直到现在还会存在巨大的质疑与非议。但无可厚非的是，依然不妨碍这样一款被外界更多调侃为“理想ONE Plus”的全尺寸增程式SUV，创造属于它的纪录。

究其最内核的原因，就我个人而言，还是因为其把“在可控的成本内堆料”这件事情做到了极致，真正站在了车主的角度，并不是像过往许多主机厂那样“蒙头自嗨”。最终，把那些华而不实的功能全部砍掉，剩下的配置就是潜在消费者真真切切所需要的。

至于另一项被吐槽最多的问题：45.98万元的售价是否被定得过高？对此更想反驳道：绝不是为理想L9开脱，横向对比其最大的竞品宝马X7、奔驰GLS，综合性价比可能才是前者最大的优势，那些抱有疑虑的网友，很多并不是这款新车真正意义上的受众。

“预计最快到明年年底，最晚不超过2024年底，BBA国产后的中大型SUV的主力车型销售价格将会低于50万元人民币。消费者将成为最大的受益者。”

最近一段时间，李想位于微博输出的频率堪称迅猛，而这样一段观点恰恰很好解释了理想L9到来的使命，也能够作为本段的结尾。

当然，还是想要提醒这款新车，既然已经被赋予了如此之高的热度，那么在大规模交付后的品控上，希望不要再次出现曾经理想ONE的那些偏差。

华为，就是金字招牌

无独有偶，在聊完目前声量颇高的理想L9后，本段的主角则继续与它有着一丝丝联系。因为在许多旁观者的眼中，二者之间天然形成了竞争关系。由此相信很多人都能猜到，接下来将要展开阐述的就是两天前，刚刚上市的问界M7。

相比理想L9更为夸张的是，在发布后短短四小时后，一张赫然标注着“订单破2万”的海报，迅速被广泛传播，引起行业的热议。

结合其31.98-37.98万元的售价，虽然不排除其中所存在的“水分”，但仍不妨这个拥有华为背书的新能源品牌，祭出一份较为夸张的成绩单。

进而，也引发了近几天内最大的疑问：问界M7的产品力究竟如何？实际上，就我个人看来，其还是一款优劣势或者说长短板都很明显的新车。

首先，必须明白一点，碍于整车尺寸的原因，它的对手显然无法够到理想L9，反而更应该被框定为现款经常月销轻松过万的理想ONE。

相比后者，问界M7最大的优势，固然是搭载了华为全新升级的HarmonyOS智能座舱。不然，发布会上，亲自站台的余承东也不会充满信心的表示：“这就是目前所有量产车中，最强大的存在。”

同时，HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，也是问界M7的一个亮点。毕竟，仅就增程器本身的形式而言，四缸终归要比三缸要更加讨喜。至于其它舒适性配置、内外饰设计、6座布局、车内空间，二者只能用“各有所长，平分秋色”形容。

当然，问界M7始终无法回避的劣势与短板，更多集中在饱受诟病的底盘悬架形式、先天较短的轴距以及没有任何惊喜可言的辅助驾驶系统等维度。

可即便如此，仍然可以十分笃定地保证，这款新车到来后还是将成为理想ONE位于终端市场，最不能忽视的劲敌，甚至很大程度上抢夺它原有的份额。

究其原因，除上述所提及的一切，必须承认有了“同门兄弟”问界M5上市短短4个月的时间，交付量就已逼近2万辆，6月更是一举突破7千辆大关作为范例，不得不承认华为的品牌光环远比想象中强大，加之线下渠道的丰富度与执行力也足够突出。

这些产品之外的优势，同样会无差别的转接到问界M7身上。另外，要知道，在大多普通消费者心中，他们对于这款新车那些硬件层面所谓的“短板”，其实并没有十分清晰的认知，甚至毫无不在意。

相反，进入一家华为门店，看到一辆正在展销、价格适中的“华为汽车”。坐进车内，把玩一块丝滑的车机屏幕，还能与自己的华为手机、手表直接互联，加之采用了6座的布局，足够大的驾乘空间，又能顺势享受新能源车的所有补贴与牌照政策，增程的驱动形式也能解决里程焦虑问题，才是他们真正看重的东西。

由此不禁抛出又一个小疑问：那些选择下单问界M7的用户，究竟具有怎样的画像？

思考片刻后，答案看似集中在了：对于华为品牌本身有着十分坚定的信念感，同时不太关心类似特斯拉与“蔚小理”般的领跑者，将智能化尤其是辅助驾驶部分推进到了怎样的程度，只是单纯想购入一辆新能源车，大多人的身份已经变为“奶爸”，愈发追求平稳与安逸。

恰恰基于上述背景，如果后续问界M7的月度交付量能够突破5千辆大关甚至更高，也不值得感到奇怪。毕竟，谁让它拥有了华为这张金字招牌。

文末，仍然想说，几乎长达两小时的新车发布会上，当余承东身后的PPT继续打出那句耳熟能详的，“华为不造车，只帮车企造好车。”

作为见证者，愈发好奇如果这家科技巨头亲自入场，又将位于中国新能源市场掀起怎样的波澜？

届时，特斯拉与“蔚小理”包括比亚迪会受到多大冲击还不好说，但可以预见的是，诸多合资品牌的苦日子，就要真的来了。

一场骤变，已然拉开了序幕……

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