2022 的中国,自开年就一路走得踉踉跄跄。疫情反复、国际市局、贸易争端等一系列外部环境,都让整个市场的发展方向多了些许未知。而于汽车市场,“缺芯”事件尚未解决,因上海停摆所致的产业链停滞,也愈发让全行业发出了叹息。
唯一值得庆幸是的,无论国家针对汽车消费出台的纾困政策,能否对冲因油价暴涨而急剧攀升的用车成本,新能源行业的发展,俨然将2022年视为了“如何稳定爆发”的关键节点。
一边,比亚迪等强势新能源车企,在产销两端展露出了十足的狠劲。另一边,经历行业初筛后留下的造车新势力,似乎也在基盘不断扩大的背景下,有序地推进着各自的发展战略和规划。
在一年有余的时间里,从完成了增资扩股,引进了新的战略投资股东珠江投管集团,到另辟新的营销和渠道变革手段,乃至近日开启广州-杭州两地生产模式,同属后者的合创,也算是一步步地走向正轨。
从现有行业走势去看,我们并不否认,主掌中国车市未来的大旗会遍插新能源产业,合创的这一些操作必然能为之带去一定的可塑性。然则,对于合创而言,警惕新势力间的互相竞争和常态化内卷,也理应成为下一阶段需认真对待的课题。
暗潮汹涌,机会总还是有的
2022年新能源车市,其热闹指数无疑是爆表的。各级产品的集中攻势,加上传统车企和造车新势力间此消彼长的舆论暗战,让整个世界变了模样。但对产业变迁最具杀伤力的还在于,销量端的爆发式增长,即将让主导市场的话语权易主。
先前,曾有机构预测,2022年中国新能源车市场规模将达到522.5万辆,同比增长47.2%。即便后期会随着国家补贴退坡,市场增势开始趋缓,新能源车型的销量亦将有望在2025年达到1200万辆以上的规模。
眼下,不管整体市场的未来发展会如何,市场对待新能源车的态度确是如预测般热情。
据乘联会公布的数据显示,哪怕是在上海因疫情停摆两个月的前提下,1-5月新能源乘用车批发量仍然达到189.2万辆,同比增长117.4%;其国内零售量171.2万辆,同比增长则为119.5%。同时,报告还指出,供需两段的巨大缺口,已使得各类未交付订单被迫延期。
而于合创本身,在继3月取得单月3016辆订单后,其4月的订单量也再攀新高,达3084辆。
和主流新势力相比,合创的表现并不算出色,相较于动辄月交付万辆的对手,产能有限的Z03也无法表现地更为激进。但鉴于市场此刻显露的潜力如此巨大,合创借此上位,也就成了一个开放式话题。
不可否认,回顾过去的一年,新能源市场所呈现的分化势头,让很多后进的造车新势力深感无力。由“蔚小理”与特斯拉构筑的行业围城,使得大多数潜在消费者,只会用固定的视角去看待其他品牌。
在这场大变局下,包括合创在内,由各类公司转型或跨界而来的电动车企,要想破阵,似乎唯有跳脱出既有的产业思路,一切才有机会向好。
为此,凭借广汽集团和全新资方珠江投管集团的体系,为了跟上新势力产品迭代的速度,以Z03为核心的产品矩阵取代了007,成了合创开拓市场的筹码;相比构建适用于普通消费者的用户圈层,以EDG为媒介的另类营销,让合创瞄准了Z世代中的某类人群。
起先,在随大流的发展态势下,对于合创这些试探性操作究竟能起到多大作用,不仅少有人能给出预判,看着全行业围绕现有生态建设得愈演愈烈,多多少少会有人摸不清合创的发展路子,对电竞和新能源车之间的联系也似懂非懂。
可有一点,我们必须承认,一旦新能源市场的基盘得以扩充,市场涌现出的巨大需求,也需要更多的玩家来适配。有人着迷于“蔚小理”标榜的人设,有人会经不住“五菱们”的价格诱惑,那么,就会有人希望看到些“不一样”的行业底色。
短期内,以现有的体量,合创是无法和头部新势力相抗衡,但随着消费边界的拓宽,相信希望还是有的。而这或许也是,合创推进Z03在广乘杭州公司落地生产的原动力。
补齐短板,切勿随波逐流
毋庸置疑,中国新能源市场的变化太大了,参与者的属性早就不限于传统汽车制造商。科技公司紧跟互联网企业下场,全行业都掀起了一波颠覆狂潮。
在这样的背景下,就像现代管理学之父彼得·德鲁克所言,“危险和弱点为企业指明发掘潜能的方向。若把它们从问题转化为机会,便能为企业带来惊人的回报。而要完成这个转变,有时只需要管理者的态度有所改变。”
合创在成立两年后,选择引入新的战略投资方珠江投管集团,表面上像是一次常规的公司主导权交接。但就像前文所说,作为后来者的合创要想有所成,从源头对固有认知加以改变总是必需的。
细看合创全新的股东构成,除了广汽集团以外,也不难发现,珠江投管集团所涉猎的产业板块,是有着完全不同于传统车企的一面。在人工智能、大数据应用、区块链、智能制造等前瞻科技领域,合生汇、MOHO等新零售商超业态,以及其他线上业态,皆有布局。
当然,从挑战未来智能化的发展,到重建渠道,乃至提高品牌认知,合创要努力的地方还有很多。要想如其所愿,在极短的时间内衔接了各类多元化场景资源能,打通不同业态之间的壁垒,同样会有着很长的路要走。
但至少,相比往日不温不火的发展态势,合创算是摸到了些门道。
只是说,通过联手超竞集团,绑定二次元虚拟偶像、国潮动漫、EDG电子竞技俱乐部等Z世代的文化符号,好不容易赢得一些声量后,合创无论如何都需要加紧提炼出自己的性格。
最大程度完善对现有供应链的布局,提升产能以便消化此前累加的订单,是合创作为一个合格的造车新势力而必须迈出去的一步,那么,当Z03为之夯实市场基础,从产品端找到些许更具自我特色的打法,对于合创来说,就甚为关键。
在合创落户广乘杭州公司当日,合创汽车执行总裁谢志洪曾对外表露,“未来五年,合创汽车按照战略规划每年将至少推出1-2款新品。”
而早在2021年的广州车展上,合创就发布了Concept-S和Concept-M两款概念车。很明显,在新能源车市场的发展视角不再局限于SUV市场,纯电轿车和MPV等车型的出现,已然让在局者都激发出了浓厚的兴趣。
放眼市场,零跑 C01、岚图梦想家、腾势 D9 ,以及合创即将在概念车基础上推出的全新轿跑车型,他们目的必定同样异常清晰。
届时,如果合创的产品阵容能与广汽埃安间产生差异化,合创在主动接近潜在消费者时,便能有更充足的底气。毕竟没有自我标签的产品,再绚烂的故事也不足以令人心生好奇。
总的来说,2022年是头部新势力争先向年销10万辆进军的一年,是传统车企拿出真本事动摇新能源车市根基的一年,亦是小牛、小米、百度、华为等科技公司正式入主汽车行业的一年。
这般现实之下,说合创能借大势活成新能源车企中“小而美”的范例,会有些乐观的意思,但回溯过去的2021年,随着中国消费者对新能源车的热情不降反升,年轻人热衷新鲜事物的心态进而高涨,我想,若要在现有的玩家中找到些潜力尚存的品牌,并不是一件难事。
合创选择与过往切割,也意味着,面对摆在面前的新机遇,其野心还是有的。所以,在对研发和销售有了自我掌控能力后,当务之急无非就是,针对自我IP的运营和品牌认可度的提升。下一阶段,营销创新也好,新品推出也罢,望合创学会“我的世界,由我做主”。
来源:汽车公社
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