得益于技术的成熟和量产的增加，汽车制造商们在过去十年不断下探电动车的生产成本，但是未来十几年，这种趋势很可能被新一轮的成本问题突然打乱。

熟悉的旧剧本，又有新的故事。无论是以特斯拉为代表的的新造车势力，还是大众或丰田为代表的的传统汽车巨头，当下都陆续感受到来自成本的压力，特别是电池所需的关键原材料。

“这是一场新的海啸。”

研究公司E Source上个月发布了一份报告，把最近几年整个行业将遭遇的电池原材料暴涨形容为一场突如其来的“海啸”，但制造商们并没有为此做好充足的准备。

生产成本持续上涨，加上新冠肺炎和关键零部件短缺等一系列不确定因素，电动车的价格或将在未来几年居高不下。

上半年以来，陆续有不少车企明里暗里的涨价，这里面不仅有特斯拉这样的行业标杆，还有我国的蔚来、理想等造车新势力。国际能源署（IEA）本周警告称，今年电动车的电池价格可能上涨15%，而根据E Source的报告预测，电池价格或在2023年到2026年飙升22％。

原材料之困

E Source估计，车用电池目前平均每千瓦时的成本为128美元，到明年将被压缩为110美元。但这种下降的趋势并不会持续太久，从2023年到2026年，电池价格将飙升22%，最高达到每千瓦时138美元，直到2031年才能遇到拐点，价格慢慢稳步下降，最后可能低至每千瓦时90美元。

该机构所预计的上述峰值和重要时间节点，其依据是锂等关键原材料的供需预判。而电池成本的飙升，后续将直接提高电动车的价格上涨，预计到2026年，全球平均每辆电动车的成本上涨幅度或将高达1500-3000美元，折合人民币约1万-2万元。

来自原材料的焦虑，已被越来越多的汽车业高管证实和警告。福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）上个月就曾呼吁，纯电动皮卡F-150 Lightning的大规模量产对关键零部件的要求非常高，公司及供应商需要在矿产源头未雨绸缪——

“这是一个很迫切的问题，我们需要采矿的许可，需要开采更多的矿产并加工精炼，需要政府和矿产公司的共同努力，并将更多资源输送到生产一线。”

特斯拉掌门人马斯克曾在去年透露，电池成本，是目前公司发展最大的障碍，“真正的制约，是以更低的价格生产电池。”

马斯克最头疼的，是镍。“我想再次强调，矿业公司们，请尽可能地开采更多的镍，无论您的公司身处何地。如果您能以高效而环保的方式帮忙开采镍，特斯拉愿意与您签署一份长期的巨额合同。”

这里强调的，是镍，而非钴。

这是特斯拉电池路线的既有思路。早在2018年，马斯克就提出“减钴增镍”的战略，在电池中提升镍的含量，降低钴的使用，就连彼时最大的电池供应商松下也透露，该公司正在为特斯拉研发不使用钴的汽车电池，尽快实现零使用钴的目标。

目前，特斯拉有四分之三的锂原料、以及三分之一的镍原料来自澳大利亚，马斯克自己也在6月份透露说，仅仅是从澳大利亚购买原材料，特斯拉每年就要花费超过10亿美元。

长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大阻碍，与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾做过一次统计，全球这一溢价平均为1.2万美元。在早期，电池最大的成本在于复杂的组装过程，但随着技术和工艺的不断完善，整个行业50%到75%的电池成本都取决于原材料。

按照目前的行业现状看，锂离子电池的原料稀有金属大多在非汽车大国生产，就拿锂来说，澳大利亚已占世界生产量的约6成，钴的生产量也被刚果占据近7成的比重。

伴随着世界范围内电动车销售体量的不断提升，镍、钴等关键矿资源的需求也与日俱增，成本方面也注定承压。毕竟，矿产资源是有限的，供应受到限制时，以往的规模效应就不再起作用了。

一项研究报告的数据显示，2019年电动汽车使用的锂离子电池累计需要19吨钴和17吨锂，到2030年，上述原材料的需求可能将分别增加到180千吨和185千吨。

根据基准矿物情报机构（Benchmark Mineral Intelligence）的统计，自2020年以来，锂价格指数已上涨59%，这一趋势将推高电池成本约18%。

如果镍价飙升至每吨5万美元的历史最高点，那么对于想要购买电动汽车的消费者来说，这可能会使电动汽车的平均价格拉高至1250美元至1500美元之间。如果原材料价格一直居高不下，这样的极端情况，可能在未来十年内发生，基准矿物情报机构的这一预测，和E Source最近的研究结果较为接近。

再来看看我们最为关注的中国市场。

一份来自惠誉（Fitch）的数据显示，2021年中国碳酸锂的平均价格为每吨1.34万美元，到了2022年将涨价至每吨1.5万美元；与此同时，氢氧化锂的价格也在走高，2021年平均价格就高达1.2万美元，2022年将飙升至1.43万美元。

瑞银（UBS）的分析则更为悲观，按照目前的价格趋势，锂矿到2025年可能接近耗尽状态。

转嫁成本：从车企到Tier 1

春江水冷鸭先知，同样的，春江水寒，最先感受到的也是上游的供应商们。汽车零部件巨头博世在上个月表示，由于俄乌冲突以及供应链的影响，原材料、半导体、能源和物流成本带来超出预期的成本上涨，承压之下，那些上涨的成本不得不由客户承担。

随即，外媒就爆出博世正在与汽车制造商重新谈判，并计划对合同价格进行上调，这可能引发供应链的连锁反应，让更多的零部件供应商也提高价格。

博世财务主管在发布会上告诉欧洲媒体，成本带来的压力是巨大的，尤其是在供应链方面，自2020年以来，圆钢和扁钢的成本已经增长了两倍。因此，汽车制造商不得不选择转嫁上涨价格带来的压力，作为Tier 1的供应商们后续也不得不这样做。

电动车价格上涨，这本质上就是成本压力转嫁的一种方式。

特斯拉这些年一直在打造自己的产品“护城河”，其中就包括降低成本，试图在新车价格方面拥有更大的优势。但是在去年，特斯拉也迫于成本压力不得不多次提价，今年3月，旗下多款车新均在中国与美国两大市场上调价格，这一看似“疯狂”的决定，背后的“元凶”却是成本一路飙涨的镍。

压力之下，即使是深陷产能危机的Rivian也在3月选择了全面提价，其纯电皮卡车型R1T的价格计划上调17%，而纯电SUV车型R1S的价格则计划上涨20%。新车还未交付，就对外通知调价的消息，Rivian此举引发了消费者的强烈不满，最终的结果就是用户大量退单。

虽然被骂“吃相难看”，但Rivian的确遭遇了一连串的量产挑战，如通货膨胀压力、零部件价格上涨，以及史无前例的供应链紧张和零组件供货时间推迟，其中就包括了芯片这样的关键组件。

除了特斯拉此前多轮涨价，国内的蔚来、领克、极氪、岚图等汽车品牌也在上半年官宣涨价。有意思的是，从后续发布的月度销量数据来看，这一轮的涨价似乎对终端销售并没有带来太大影响。

全球范围看，与特斯拉、Rivian以及Lucid等电动车企业相比，传统汽车制造商们得益于更大规模的量产，对成本有着更强的抗压能力。面对目前的这一轮涨价潮，这些成熟的玩家转嫁成本的幅度暂时较小，但是从此前公布的财报预测看，包括丰田在内的多家制造商都提及了2022财年的利润承压，主要原因正是原材料带来的成本居高不下。

通用汽车也在第一季度财报电话会议上警告称，预计2022年的整体成本将达到50亿美元，是此前预测的两倍之高。福特也在上个月表示，预计今年原材料方面将带来约40亿美元的压力，高于此前预测的15亿美元至20亿美元。

毕竟，成本居高不下，首先承压的是利润。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在近日的伯恩斯坦战略决策会议上提出，为了守住电气化时代的利润，福特可能会削减广告支出，并对经销商网络进行升级和改造。只有在电动车领域赚取更多利润，福特才有足够的现金流与特斯拉等新玩家角逐未来。

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