众所周知，在现如今的中国市场上，似乎只剩下极氪一家在做Mobileye的拥护者。依稀记得在极氪001面世之初，其首发两颗7nm Mobileye Q5H芯片的操作，大大助长了人们对于这款车的智能化期待。

然而现实却远比“期待”血淋淋的多，伴随着极氪001的量产交付，日益发酵的口碑，让消费者们已经禁不住对其智能驾驶能力产生怀疑。

今年3月，极氪001终于迎来了一次大升级，ZEEKR OS迭代至2.0版本，ZAD极氪智能驾驶辅助系统也释放出ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、AEB前向碰撞减缓、FCTA前方交叉路口来车预警等四项智驾功能。

但与特斯拉、小鹏等积极探索智能驾驶方面的车企相比，刚刚优化出ACC自适应巡航能力的极氪，其进程属实要慢上不少。要知道，身处如今复杂多变的市场之中，慢一步，就需要多走许多弯路才能补救。

至于极氪智能化进步缓慢的原因，坊间也多有猜测，只不过大多集火在软件的层面。直到最近传出极氪将与Mobileye分道扬镳的消息，其中症结，就变得耐人寻味了起来。

极氪官方对于“分手”传闻进行了否认，并表示双方将继续深化合作；但现实情况是，很多人心里都有一杆秤，Mobileye坑了极氪的论调也逐渐多了起来。

据了解，Mobileye并没有在中国设立办事处，交流沟通往往需要跨时差、跨大洋的线上交流。但麻烦就麻烦在，Mobileye所提供的智能驾驶解决方案具备“黑匣子”属性，不要说软硬件协同高效开发，恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。

也正是因为这个原因，曾经合作密切的特斯拉与Mobileye，最终走向了分手。而且不难发现的是，在如今的中国市场上，像蔚来、理想等优质客户，也出现了逃离Mobileye控制的情况。

昔日光环，难映今朝

其实在很长的一段时间里，“封装”就已经成为汽车行业的基本协调方式。Tier 2、Tier 1、车企共同组合成了金字塔式的产业链。

车企在顶端负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基本的元件生产，就比如芯片的设计制造封装等；Tier 1则负责将掌握的技术打包，“封装”成一个车企只需少量开发、测试、验证即可拿来使用的模块。

至于吃多了时代红利的Mobileye，就是这种模式下的集大成者。

以软硬件打包的方式提供智能驾驶解决方案，能够在短时间内部署，并迅速抢占空白市场。

而且基于自家的自动驾驶算法，Mobileye完全有能力做到在特定方面的芯片优化，提高算力的同时，继续让车企“免费打工”，形成数据反复利用的闭环。

但一个硬币有两个面，这种在旧时代里屡试不爽的“密闭封装”方式，于新的时代中，反而变成了Mobileye最为坚硬的上升天花板，以及催命符咒。

事实上，特斯拉并非唯一一个抛弃Mobileye的车企，大众、宝马转向高通，奥迪、蔚来转向英伟达，理想率先配置地平线……

仿佛大家都是在把Mobileye当成跳板。

回顾曾经，如今不受待见的Mobileye，还曾是个王者。

Mobileye成立于1999年，是一家以色列公司。最早于2008年开始推出Eye Q系列芯片和算法；2014年，Mobileye推出Eye Q3，正式进入高速发展期，并以80亿美元的市值，成功登陆美股。

相关数据显示，在2014年的时候，Eye Q芯片的出货量为270万颗；2015年440万颗；2016年突破了600万颗；2017年已高达870万颗。而且值得一提的是，那时的Mobileye，已经拿下了全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额。

如此向好的发展趋势，引得半导体巨头英特尔亲自下场，用153亿美元的巨额代价将其收入麾下，化为私有。

但估计英特尔自己也没能想到，曾经自动驾驶市场霸主的Mobileye，竟然在新时代的市场里，变得那样格格不入起来。

哪怕现在准备再次推动Mobileye进行IPO，也困难重重。

毫无疑问，在新智能汽车时代里，智能化的重要性不言而喻，不然也不会闹出“灵魂论”的一出好戏。

至于车企们，当然也不再甘心只做组装厂，而是期望去掌握真正的核心技术。例如去发展自己的软件算法，以及数据的累积，类似这种心态的改变，却是堵上了Mobileye的拓展之路。

实际上，当“开放自研”成为汽车行业的关键词，曾是Mobileye天堂之地的中国市场，如今也变成了沼泽泥淖。

中国败局，情理之中

毫不夸张的说，中国新能源汽车市场，已经成为全球最成熟的市场之一。

无论是消费者的接受度上，还是产品质量的标准上，都要高出其它市场一个台阶。如此形势之下，车企们想要脱颖而出，拥有足够的市场竞争力，就必须存在自己的壁垒。

也正是因为这个原因，车企们需要更多的发挥空间，而不是从一开始都限制住。

通过观察，Mobileye早在2020年的时候，就已经开始在中国市场显露出了颓势。导火线便是，合作车企的纷纷“出逃”。

2021款 理想One换成了地平线征程3；蔚来ET5、ET7均在使用英伟达Orin；特斯拉搭载自研芯片FSD；奥迪打算更多车型配置英伟达芯片；大众转向了高通……

仅宝马和大众两个大客户的流失，就足够让Mobileye大失血。更何况在如今的中国市场上，Mobileye还丢失了理想、蔚来两个优质客户。

如果非要去总结这种情况发生的原因，或许可以这么说——Mobileye的商业模式，不适合如今的中国市场。

Mobileye的商业模式可以简单形容为：芯片+摄像头+算法打包出售。所以与其他芯片公司相比，Mobileye更像是一个卖软件算法的公司，芯片反而成为了附件配套。

至于英伟达、地平线、黑芝麻等芯片厂商卖的则是芯片平台，既包括芯片本身，也涉及软件工具链和相关算法。相对比而言，这种商业模式的自由度更高，也不会触碰到车企所谓的“灵魂”禁区。

而且就芯片产品而言，算力方面，英伟达遥遥领先、拔得头筹；成本控制方面，地平线的低功耗，可圈可点；另有芯驰、黑芝麻等一众国产芯片厂商，争先恐后、前仆后继；就连华为、高通也凭借自身的优势，参与了进来，准备分一杯羹。

当然最重要的还有，不要小觑车企本身对于自动驾驶能力的控制欲。

摸着特斯拉过河，关于车企如何发展自动驾驶，三步法或许是一种可行性方案：第一步，Mobileye+打包方案；第二步，英伟达+自研算法；第三步，自研芯片+自研算法。

事实上，如今的车企们就是这么做的，极氪在第一步，理想、蔚来、小鹏等则在第二步，至于是否能否实现自动驾驶芯片的自研，还需要时间磨合。

不久前的消息，理想已经成立了专门的芯片公司；吉利、比亚迪、长城等传统车企也都有各自扶持的芯片企业；甚至走捷径的零跑，已经是率先实现了自动驾驶芯片的自研量产……

所以说，当如此明确的路线摆在眼前，注定成为过去式的Mobileye不去改变，如何能够获得国内车企的青睐呢？

时代在做筛选，不难看出的一个趋势在于：以蔚小理为首的造车新势力们，几乎都在自研算法、甚至自研芯片，目的就是要找出差异化路线，建立自己的壁垒。

中国市场大环境否定了Mobileye的商业模式；竞争对手如狼似虎，仅是英伟达一家就压得Mobileye喘不过气来；再加上不甘人后的造车新势力们，恐怕非得把特斯拉的路子走通不可。

至于接下来的Mobileye究竟能不能继续在中国市场挣扎下去，有极氪顶在前面，也算有个念想不是？

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