持续蔓延的新冠肺炎疫情，叠加自然灾害以及地缘冲突等“黑天鹅”事件，在冲击全球汽车产业的同时，也在加速汽车供应链的重构。

一方面，越来越多的企业在追求供应链的高效运转之余，将打造高韧性汽车供应链也当做了发力重点，试图在成本和供应链安全及稳定之间寻求一个新的平衡。

另一方面，从全球汽车供应链演进趋势来看，由于国内严格的疫情管控以及国际形势的复杂多变，供应链的区域化及本土化发展将继续成为主流趋势，但这同时也有可能倒逼产业链的外迁，为中国汽车产业带来其他一些不确定因素。

基于以上种种，全球汽车供应链正进入一个新的整合阶段。

“黑天鹅”持续冲击汽车供应链

一辆汽车至少包含上万个零部件，其中任何一个零部件缺失，都有可能导致整车厂产线无法运转，被迫停工减产。

缺芯就是一个典型的例子。据AFS统计数据，截至5月15日，今年全球因缺芯导致的新车减产量已经达到约172万辆，如果加上2021年减产的1,050万辆，截至目前全球因缺芯导致的新车减产量已经超过了1,200万辆，并且规模仍在持续扩大。

图片来源：盖世汽车

但汽车供应链正遭受的冲击远不止于此。在国内市场，今年以来因疫情持续多点散发，使吉林、广州及以上海为中心的长三角等重要的汽车产业聚集地相继陷入局部停滞，很多关键零部件都遭遇了供应难题。

此前盖世汽车就曾采访多家汽车产业链上下游企业，他们均表示由于疫情导致的上游企业停工停产，以及物流中断，存在断供停产风险。之后上海虽然在积极推动复工复产，直到现在依旧有很多供应链企业处于停摆或半停摆状态，部分零部件供应不足将是未来一段时间的常态。

近日博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时就表示，虽然目前博世大约3/4的直接供应商已经复产复工，但是产能仍不足，这使得博世的一些工厂无法达到100%的产出。而因为不同产品、不同工厂情况都不一样，整体而言博世的产能大概在30%-75%之间，要恢复到疫情前的状态还有一段时间。

闭环管理期间上海华域工厂员工操作AGV；图片来源：博世

事实上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范围爆发以来，类似情形已经发生了无数次。为什么汽车供应链还是会频频被突然复发的疫情打得措手不及？

很重要的一个原因在于传统汽车供应链本身复杂而臃长，链上企业环环相扣，不仅无形中增加了潜在的风险点，而且由于“链”的存在，导致风险很容易通过逐级传导产生放大效应。

“一个10元的芯片，通过ECU放大到几百元的产品上，提供给OEM，如果没有这些产品，一个小小的芯片，最终可能会引起10万-50万元的汽车无法下线。”陈玉东指出。

另外，传统汽车供应链过于讲求精益生产和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件冲击下有些“水土不服”。在过去很长一段时间里，为追求成本及效率最优，减少对资金的占用，汽车行业一直将丰田的“Just in time” 准时生产机制奉为圭臬。这种模式下，通过对生产计划和库存精准把控，整车厂及零部件企业虽然会对生产物料进行一定的储备，但整体周期并不会太长。据相关媒体此前报道，为实现精益生产，有车企甚至只会备1天乃至半天的库存，向供应商下订单采用了小时制，要求之严苛可见一斑。

然而近两年，新冠肺炎疫情持续蔓延及复发，频频波及汽车供应链，这种模式的短板也随之凸显。因为JIT模式一个关键的地方在于，供应商必须能按照下游客户的生产计划实施及时的原材料及零部件配送，在此过程中供应商持续的生产能力及物流的顺利运转均十分重要，这其实对外部环境有较高的要求。

但在疫情爆发的这两年里，不少地区为防止疫情扩散不得不采取局部封控，时间从数天到一两个月不等，由此导致企业停工停产、物流中断是常态，在外部环境方面存在较大的变数。这样的情况下，依靠传统的供应链管理模式，显然无法满足汽车产业链上下游企业的持续运转。

加之在部分核心零部件上，国内车企十分依赖全球供应链，并且采购策略比较单一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽车供应链在类似“黑天鹅”事件中的抗风险能力。以这次缺芯的“主角”车规级MCU为例，目前全球前七大供应商全是国际大厂，占市场份额90%以上，国产化率不足5%，本身自主品牌就处于一个被动的地位。

多重变数的叠加下，构建新型的汽车供应链管理模式势在必行。

图片来源：上汽乘用车

提升供应链韧性需多措并举

尽管疫情“黑天鹅”仍在冲击汽车产业，过去两年里已经有很多企业在积极优化供应链风控管理，提升应对不定期危机冲击的能力。

这些措施主要包括：对关键原材料或零部件实施多元化采购，比如建立AB供应系统，提升供应链冗余度，以及大力发展本土供应商。其中诸如A、B点这样的双供应商机制，在汽车行业其实由来已久，不过早期大部分企业并非出于供应链安全考虑。

直到2020年，新冠肺炎疫情首次大规模爆发，重创汽车供应链，让很多企业意识到了供应链安全的重要性，纷纷表示会增加或者替换部分零部件供应商，作为长期模式。到现在，据悉很多车企会对部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同时选择两家供应商，对于一些核心零部件，甚至会选取2家及以上的供应商，来合理规避风险。

就如IMF经济模型显示，如果一个大型全球供应方发生严重危机，将导致一个普通国家的经济萎缩0.8%，但如果这个国家有贯穿许多国家的多元化供应链，经济损失将只有一半。同理，对于一家大型企业，这一模型同样适用。

图片来源： 广州市工信局

近日，广州市工信局在《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施(征求意见稿)》中甚至明确提出，鼓励实施“供应商AB角计划”，推动汽车企业在核心零部件、重要物料等关键领域布局AB两家以上供应商，在本地及周边区域至少有一家供应商，形成有效替代支撑，并对符合条件的企业给予一定的奖励。

发展本土供应商在疫情反复叠加复杂国际形势的大背景下，也被很多本土企业提上了日程，尤其在车规级芯片等核心技术领域，国产替代已经是大势所趋。此前国内一家MCU芯片企业负责人在接受盖世汽车采访时就表示，目前很多自主品牌车企在车规级芯片的选用上面，都会有一定比例的国产芯片要求。

正是如此，近两年自主车规级芯片领域涌进了很多本土玩家，与此同时，以上汽、广汽、吉利、长城、东风等为代表的本土车企，也在积极强化芯片领域的布局，建立在芯片领域更多的话语权，提升供应链安全。广汽集团此前就表示为应对缺芯，已经成立了专门的芯片应对小组，协调供应链问题，实行一点一策一预案，多方联动推动产业链条的短缩，并积极探索开发重点芯片替代方案。

此外，也有不少企业选择从强化供应链体系信息流管理，提升零部件库存深度，以及增强标准件和通用件使用比例等角度着手，提升供应链韧性。据理想汽车此前发布的首份ESG报告，为更好地应对供应链风险，理想汽车开展了全方位风险分析，针对供应链质量、产能、交付及ESG等风险制定预警机制。截至2021年底，理想汽车共有191家一级供应商，均处于中国境内。

谈及此轮奥密克戎疫情，理想汽车CEO李想也曾在朋友圈表示，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，包括他们在此次疫情中的生存问题。提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。据悉，目前很多企业都已在开展相关的工作，立足全局观视角，着力提升供应链的透明度，强化风险监控，而不是像过去一样仅仅着眼于库存状况和产能监控。

参与者对安全库存深度的看法，数据来源：盖世汽车调研

但这并不意味着库存就不重要。据盖世汽车此次调查，200多份调查结果反馈中近半数认为合理的零部件库存深度应该在1~2个月，29%认为应该设在3~5个月，10%认为应该在6个月及以上。毕竟面对反复的疫情，谁也不知道下一波封控会发生在什么时候，会持续多久。

值得关注的是，在上述广州市工信局发布的《征求意见稿》里也明确提出，鼓励紧缺部件、材料适度库存储备，引导汽车重点企业在一般性库存基础上，适当调高关键部件、电子器件、紧缺材料等关键产品的储备力度，包括建立芯片及重要原材料应急储备机制，加快提高锂、汞、镍等关键资源的保障能力。对整车企业和Tier1利用第三方仓储企业储备紧缺部件、材料产生的场地费用，可给予最高200万元的奖励。

后疫情时代的“蝴蝶效应”

过去两年里，新冠肺炎疫情在全球范围内持续蔓延，在此过程中，虽然各国的防疫措施在不断优化升级，无奈病毒也一直在发生变异。目前来看，这种现状在未来一段时间仍将存在。

加之地缘冲突等大环境的复杂多变，也给汽车供应链体系增加了诸多不确定因素，多重叠加效应下，倒逼整车厂和零部件企业的供应链战略需继续重构。据盖世汽车此次调研，在收到的446份有效调查结果反馈中，超50%认为如果疫情等外部因素长期存在，将进一步加速供应链的区域化和本地化发展。

图片来源：欧盟官方网站

这在芯片领域趋势已经十分明显。去年以来，以欧美、日本、韩国、印度等为代表的主要市场纷纷制定激励措施，扶持本土半导体产业发展。其中美国确认将拨款520亿美元来加强美国的半导体制造业，欧洲则计划投入超过430亿欧元，提振欧洲芯片产业，降低对美国和亚洲企业的依赖。

这背后，一方面是因为芯片已经上升为全球国家的战略资源，区域化势在必行。另一方面，从保供的角度，此前多位供应链企业负责人也曾明确表示，区域化确实更安全。

但这同时也意味着经济效益会大打折扣。“对于汽车这样一个高度国际化、充分竞争的行业，牺牲经济性，没有规模性，是不会持续的。”在谈及区域化时，均胜电子常务副总裁、均联智行董事长兼首席执行官刘元曾如是说。

这其实代表了很多企业的看法，因为企业生存的商业本质还是要有商业回报，而只有国际化，才能更好地保证企业的经济效益。从这一点上来讲，尽管区域化已经是大势所趋，未来一段时间，汽车供应链将呈现全球化与区域化并行的新发展格局，关键在于整车厂和零部件企业如何从供应链安全和规模效益中选取一个平衡。

在这之外，也有观点认为如果疫情等“黑天鹅”事件持续，可能倒逼产业链企业推进双中心布局，甚至加速跨国公司供应链向东南亚等市场外迁，或者欧美汽车工业回迁，这在此前已经有所体现。

参与者对汽车供应链转移的看法，数据来源：盖世汽车调研

在2020年疫情期间，供应链迁移已经引起了广泛的关注，当时伟福科技、罗姆半导体等企业相继被曝有类似的打算。据澎湃新闻相关报道，在2020年日本也曾多次出台补贴政策，支持在华日资企业将医疗物资、汽车零部件等关键产业链转回日本国内或者转移至东南亚国家。

另外，美国等国家也陆续出台或计划出台一系列旨在提高自给率或本土化率的政策，鼓励制造业回流或使供应链多样化。据研究机构BCI Global此前对全球企业制造工序的流向研究发现，超过60%欧美制造企业有意在未来3年把部分生产工序由亚洲迁至本国或是靠近本国的地区，其中欧洲企业考虑欧洲中部、东部，美国企业更多考虑回流本国。这背后，部分国家以安全为由加大技术流出限制，支持本国企业从我国迁出，以加快产业链布局转向，是很关键的一方面。

不过，考虑到欧美发达国家人力成本相对较高，与此同时建立全新的供应链网络需多方协同，制造业回流存在较大的阻力。据咨询公司科尔尼公司最近对美国制造业高管所做的一项调查，尽管70%的首席执行官已经计划、正在考虑或预计将生产转移到墨西哥，但只有17%的人真正这样做了。

而东南亚市场，由于劳动力成本低廉，加之供应链的快速修复，目前来看吸引劳动密集型产业从中国向越南等国家转移是大势所趋。但考虑到产业转移是长周期变化，而中国本身在汽车行业有着深厚的积累，东南亚市场要想在汽车领域取代中国的地位并不容易。

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