自“日系三强”的电动车产品亮相开始，质疑日系未来在华发展的声音便逐步多了起来，有人认为销量过高的燃油车是日系电动化转型的包袱，还有人认为日系在电动化的道路上过于保守，种种原因导致了现如今逐步形成了“落后”的局面。

虽说但从产品实力来看，日系品牌电动车与诸多风头正劲的新能源车企存在差距，但自主品牌却万万不可轻敌，未来的市场格局会如何发展，日系的市场空间是否会被挤压都是未知数。毕竟日系强大的品牌影响力、巨大的基盘用户以及成熟的生产销售体系，都将为其在电动化的发展上争取更多的主动权。

从行业的发展角度而言，也不应该仅拘泥于当下的“蝇头小利”，而是应该从更长远的角度进行考量，自主品牌在电动化时代暂时领先的局面能够维持多久？电池技术路线之争能否取得优势？电动车又会不会被氢能源车颠覆？

一个又一个的不确定性犹如达摩斯之剑，时刻将对自主品牌发出致命的考验，更何况在电动车的研发上，日系品牌有着十足的话语权。

布局早下手晚 日系到底在担心啥？

熟悉汽车发展史的人都知道，电动车并非什么新鲜玩意，1834 年, 美国人托马斯· 达尔波特便制造出了全球首台电动三轮车, 这比卡尔.本茨1885年上路的汽车早了整整51年。而在电动车漫长的发展史上，日系品牌也曾留下浓墨重彩的一笔。

早在1947年，日产便发布的Tama纯电动汽车，搭载了可更换的铅酸电池，最高时速可达35.2公里，续航里程为96.3公里，虽说就现在来看这样的表现不值得一提，但在当时却是不小的革新，尤其是在日本石油危机的宏观背景下，Tama的问世极具颠覆性意义，备受当时出租车公司的青睐。此后，随着石油供应的稳定，Tama开始逐步停产，但日产对电动车的研究也就此展开。

相对于日产而言，两田的电动化之路稍稍晚了一些，丰田在上世纪80年推出过一系列小型纯电动车；本田则在1997年生产了340台EV Plus电动车，并采用租赁的形式推向市场。虽说受制于续航里程、电池成本等关键因素的影响，初代电动车最终以失败者的角色退出市场，但这却为两田的混动布局奠定了基础。

换电、租赁这样的发展方式，正是促使近几年中国新能源产业发展的手段之一，而这些日系品牌早已有了相关的经验，只不过在日本政府未大力推动新能源产业的前提下，单一企业很难完成对电动车的推广，并且相对于中国市场而言日本市场太小，很难产生规模效应，降低电池成本也就成了待解的难题。

再加上日本多山地、丘陵以及土地私有制的状态，也将对补能体系的建立制造不小的难题，这样诸多“硬件水平”未达标的状态，极大地限制了日系电动化的发展。除了诸多难以改变的客观因素之外，日系对电动化能否成为未来车市的主流也保留着自己的看法，这一点在丰田身上显得最为明显。

去年年底一次性展出16款纯电动车的丰田，似乎在向世人说明“丰田根本不缺电动车”，但其保守的销售目标颇有一分“雷声大雨点小”的意味。按照丰田的规划，到2030年丰田电动车的销量为350万辆，约占总销量三分之一，这与大众2030年电动车销量占比50%的目标形成了鲜明的对比，而丰田章男更是以“我们生活在一个多元化和难以预测未来的时代。没有一个产品适用于所有人的选择。”的回答，再次显示出其并不看好电动车未来的底色。

在此之前，丰田章男不止一次地炮轰电动车，失业、污染等也成为其旗帜鲜明的反对电动车的主要论点，这或许也正是日系品牌“初次触电”之后，集体选择“跨越”纯电阶段，以混动甚至氢能源的方式补齐短板的根本原因。

丰田聚焦、本田“分裂”、日产蹒跚向前

不论成功与否，倔强的日系最终还是选择了妥协，以bz4x和e:N系列为起点，丰田、本田正式切入纯电动车市场，而日产早就以轩逸·纯电的方式试水，Ariya也正在缓缓向中国市场走来，不仅如此，日产将停止研发新内燃机，意图将未来的绝大部分精力放在新能源市场上。

虽说日系三强几乎是同时加码纯电动车的，但彼此的打法却各不相同，在中国市场上，丰田提升了自己的话语权，以丰田中国主导，一丰、广丰协助的方式推进电动化进程，至此燃油车时代“双黄蛋”式的车型规划也走进了历史。

与丰田突出自身实力的方式不同，本田则延续了燃油车时代的打法，e:NS1与e:NP1也成为东本和广本分别向电动化迈进的重要开端，从这样的状态中不难看出，在纯电动车时代本田依然会形成“双黄蛋”产品格局，东本和广本各自发挥依然是接下来本田在华发展的主旋律。

对在华仅有一家合资公司的日产而言，不存在这样纠结的状态，产品也就成了其着手突破的主要关键点，虽说在海外市场上日产聆风早已有了成功的运营经验，但在中国市场上轩逸·纯电的试探早已淹没在喷涌而出的新能源市场当中，Ariya是其再度刷新自身市场地位的关键。

坦白而言，单从产品实力上讲，不论是bz4x还是e:N系列以及即将到来的Ariya，都无法与同价位的自主品牌进行正面竞争，但在诺大的中国市场上，只要将车型推向市场就有消费者买单，更可况是“日系三强”的得意之作。

不过，随着自主品牌的兴起，消费者的“合资情节”正在减弱，再加上起步早、产品众多，自主品牌有望在电动车时代取得更积极的发展势态。

但这并非是沾沾自喜的理由，从长远来看，电池技术路线之争仍在继续，当下主流的三元锂、磷酸铁锂电池和逐步兴起的全固态电池谁将成为市场的主流仍是未知数，而在氢能源领域日系也早已走在了市场的前列。

全固态电池能否完成技术性突破是其能否抢夺当下锂电池横行局面的关键，而在这样相对被动的时刻，日系抱团取暖的“民族性格”再度展现了出来。

早在2018年日本新能源产业技术综合开发机构便集合了诸多力量展开了对全固态电池的研发，这其中包括丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构。而在近期，日产也公布了全固态电池的试点生产设备，并表示将在2028年开始投入正式生产，这就意味着日系有可能在全固态电池领域取得先机，届时自主品牌能否从容应对是个值得思考的问题。

总的来看，在电动车领域日系并非一无是处，只不过其“藐视纯电动车”的举措给了自主品牌可乘之机，而自主品牌应当紧抓这样的机会，扩大自身优势的同时，以更积极、更多元的姿态赢得未来发展的主动权，只有这样“唱衰”日系的歌声，才能持续飘扬下去。

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