“我恨死这场疫情了！”

五月第一天，也是身处上海的大多普通人，因为突如其来的疫情被迫封控在家的满月的日子，想必文章开篇的一句话，就是共同的心声。

而我，如果没有这场天灾，整个四月在工作之余，本应该好好感受万物复苏的温度，本应身处鼋头渚欣赏樱花，本应约上伙伴自驾前往东极岛，看那治愈人心的日出，可一切都变了。

每天清晨，睡眼朦胧的打开各种外卖APP，好不容易将想要的物资放进购物车，即将付款的一刻却崩溃的发现，所有东西已然显示着“缺货”的状态。刚刚带着郁闷的心情昏昏睡去，又会被小区核酸检测的通知声所吵醒。

更为崩溃的是，相比天灾的无可奈何，人祸看似才是压垮心理防线的最后一根稻草。疫情之下，第一次发现本来引以为傲的城市，竟然存在着如此之多的“阴暗面”。

就像微博网友“乌合麒麟”在最新一幅画作中表达的那样：“的确，上海不能倒下，也由衷感谢所有防疫人员的努力与拼搏，但从铁门处不断涌出的一条条黑蛇，除了疫情本身，俨然代表着其它许多东西。”

好在，就目前的整体趋势而言，随着最近一段时间，部分区域社会面的基本动态清零，还是渐渐有了逐步解封、恢复正常的希望。

由此将视线重新拉回至汽车行业，就在刚刚，几家已经实现大规模交付的新势力造车纷纷公布了4月终端成绩。整体来看，文章开篇的那句话相信同样可以引发它们的共鸣。

毕竟，如果不是疫情，借着中国新能源大盘的增势，本该各自迎来更大的绽放，而不是此刻留有的诸多遗憾。

情理之中，意料之外

“你懂得那种本来信心满满，准备放开手脚、大干一场，却因为突如其来的不可抗力，被严重压制，所有的计划都被打乱的感受吗？”

实际上，早在本月中旬，意识到这场天灾远比想象中要严重的时候，就曾在文章《疫情，杀死了新势力的2022？》中，写下了这样一段略显悲观的话。

为之烘托气氛的是，当蔚来宣布合肥工厂暂时停产，李斌在其官方APP的推送下无可奈何地写道：一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。这个情况也不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。我们跟大家一样着急，希望疫情早日过去。

而来自何小鹏的预警，则泛滥着更为令人焦虑的情绪：如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

至此，结合整个行业大环境，作为旁观者，实际上已经不太对4月交付量，抱有太高的期望，甚至做好了各自“雪崩”的心理建设。而随着最终结果的出炉，如本段小标题所言，已然能够反映出我最大的感受。下降不可避免，但从中依然看到了韧性的存在。

话不多说，直接上数据。

极氪，作为今天首家发布的交付量的品牌，4月共交付新车2,137辆，今年1-4月累计交付新车10,378辆。令人欣喜的一点，不久前其刚刚官宣本月开始将进行价格上调，所以单月订单量成功破万。

第二家发布的则为哪吒，进入全新一年以来，必须要为这家新势力造车的抗压能力与综合表现点赞，要知道其总部同样处在本轮疫情最为严重的上海，4月还能交付新车超8,000辆，实属不易。

反观蔚来，出于种种原因，可能是所有人中受到冲击与影响最大的存在。当旗下绝对的主销细分市场陷入停滞，目前投产的唯一一座工厂被迫停产数日，能做的只剩下尽可能的保证其它板块的新车交付。所以看到5,074辆的表现，只能说，努力了。

至于第四位发布的理想，总感觉4月共交付新车4,167辆，比预计的成绩要略低一些，不知是否与部分潜在客户，转而选择等待即将发布的新车理想L9有关。

其官方给出的解释为：“疫情对于供应链与物流的冲击，还是严重波及到我们位于江苏常州的工厂，所以生产受到很大影响，部分用户的新车交付延期。”

第五位发布的小鹏，或许是由于总部与工厂分别位于广州与肇庆缘故，相较蔚来、理想，成为了本轮“危机”中稍显幸运的一家。4月共交付新车9,002辆，1-4月共交付新车43,663辆，均是“蔚小理”中最高的存在。

相比之下，作为另一家身处广州的车企广汽埃安，4月销量则达到了10,212辆，1-4月累计销量55,086辆，势头十分稳定。

而零跑则成为最后一家发布数据新势力造车，成绩则十分令人欣喜。继上月成功破万后，4月交付量虽略有下滑，但仍达到9,087辆，1-4月累计交付量来到了30,666辆。

慢下来，去复盘得与失

一场疫情，的确让我们的日常生活，平添了许多本不该存在的烦恼与不该遇到的麻烦。但转化角度思考，对于习惯了每一天忙忙碌碌，没有片刻休息，可以停下脚步去回望过去的大多群体，终于有了机会去复盘得与失。

身处这段彻底安静下来、放慢节奏的日子，就某种意义而言，也是一件好事。相信总有智者，在不断调整心态、修正方向后，再次以更饱满的状态重新出发。

类似的道理，几家新势力造车不会不懂。

毕竟，它们纷纷经历了从2019年的生死局中艰难爬出，到2020年开始慢慢回到正轨，再到2021年收获鲜花与掌声。

此刻，面对新一轮“暗淡期”的到来，虽然发展速度被迫放缓，也难掩焦虑的情绪，但因为手中握有愈发充沛的“粮草”，所以黑暗终归是短暂的，也不像曾经那般可怕。

同样，身处这段稍显曲折的日子，给了上述几家新势力造车好好思考接下来需要补齐那些不足的机会，由此一一列举。

对于极氪，首款产品001本身的定位与综合产品力，并不存在太多不妥，横向比较同级别竞品，在参数与配置上也丝毫不落下风。今年，需要做的就是尽全力保证产能的愈发充沛以及优化车机体验。

对于哪吒，因为V与U两款分别身处纯电小车与紧凑级SUV市场热销车型的存在，已经能够为其提供足够的基础量作为支撑。

那么今年，摆在它面前的三大任务，已然变为了品牌冲高、卖好哪吒S与赴资本市场IPO。只有这样，才能迎来真正意义上企业层面的质变。

对于蔚来，必须承认的是，其目前手中握有的最大优势，便是其“高端豪华智能电动”的品牌定位，已经获得了终端用户的认可与买单。

2022，作为其真正意义上的产品大年，在接连打出ET7、ES7、ET5以及改款“866”后，没有理由不在交付层面，重新夺回属于它的荣誉。

对于理想，可以肯定的是经过多次“周三见”的预热，L9的有关信息已经渐渐披露完成，从终端了解到的反馈，以及李想本人的把控能力来看，其大概率将成为继理想ONE之后的又一爆款。

但如何梳理二者之间的关系，避免销量端左右手互搏，进而出现“1+1＜1.5”的局面，则是急需考虑的问题。

对于小鹏，恰恰由于先后拥有了G3、P7、P5三款性格迥异的车型在握，售价区间又延伸的非常宽广，加之深耕智能化所形成的“标签”，已然无需为这家新势力造车的交付量所担心。

按照何小鹏预期，今年P7与P5都会实现单车型月销过万。相比之下，如何依托即将推出的中大型SUV G9，实现含金量更高的上探，进一步焕新该品牌位于终端消费者心中的形象，才更为棘手。

对于埃安，按照目前的趋势，不出意外就年终累计销量，突破20万辆大关的难度并不是很大。但既然选择喊出了“埃小蔚”的口号，想必需要证明的不仅仅停留在交付数字层面。

对于零跑，所面临的状态与刚刚提到的哪吒十分类似，在凭借T03与C11夺得杀入淘汰赛阶段的“门票”后，需要做的则是好好考虑如何迈进最终的决赛之中。

就像朱江明在品牌成立六周年那封内部信中所提到的那样，“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。”

2022，摆在它面前最紧迫的任务，就是让C01继续成为同级别的“性价比担当”，以及赴港上市不容有失。

文末，更想引用尼采的名言，“那些杀不死你的，终将使你强大。”作为送给今天所有提及车企或者人的寄语。的确，我们都希望自己被这个世界温柔以待，但在遭受挫折甚至创伤后，也期望依然能够活得很好。

一场疫情，改变了许多东西，不变的依旧是那颗坚定不移的“初心”……

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