2021年，受半导体短缺的严重打击，全球汽车产量保持在7340万辆的低位，与受到新冠疫情严重影响的2020年相比，仅微增3.8%。在不利的外部环境下，Tier 1们却交出了一份令人满意的成绩单。

Tier 1业绩普涨，采埃孚大陆角逐激烈

盖世汽车整理了20家国际主流零部件企业2021年的财报，其中所有企业的营收均实现了不同程度的上涨，超半数甚至实现了两位数的同比增幅。具体营业额方面，有四家Tier 1巨头营收超过350亿欧元，分别是博世、采埃孚、大陆和麦格纳国际，博世以逾500亿欧元的营收稳居榜首，目前尚没有企业能与其抗衡。另有7家企业营收在100亿至200亿欧元之间，这其中以李尔和法雷奥领头。剩下的9家企业营收在10亿至100亿欧元之间，镜泰居于末部。从中可以看出，顶级Tier 1巨头与其他一些主流的零部件企业之间的差距还十分大。

最值得一提的要属采埃孚2021年营收再次超过大陆集团，且领先近50亿欧。去年10月，大陆因外部环境不利下调了其年度营收预期，并于去年将其动力总成业务剥离出去。此外，还有媒体报道称，大陆集团正在考虑拆分成轮胎、自动驾驶、汽车和ContiTech四家独立的公司，未来这四家公司可能会被出售，也可能单独上市。所有这些，都影响了大陆多项核心业绩的最终数据。

反观采埃孚，先于2015年以129亿美元收购天合汽车，专注于电动汽车零部件和安全系统，从而跻身全球顶级汽车零部件供应商行列；后又于2020年斥资70亿美元收购威伯科，强化商用车智能驾驶及底盘控制业务。采埃孚还表示，仍对可能的收购机会持开放态度，不过撤资也可能是一种选择，因此其一直在不断地审视自己的投资组合策略，这可能也是近两年该公司不断进步的原因。2021年，采埃孚年销售总额大幅超过2020年及2019年水平。

但是，就净利润而言，大陆2021年依然领先采埃孚4.2亿欧元。说到大陆集团，刚从大陆剥离出去的纬湃科技不得不提。2021年对纬湃科技而言是里程碑式的一年，该公司成功完成从大陆集团拆分，并于当年9月独立上市。从2021年该公司年度财报数据来看，“单飞”后的纬湃科技正呈现出稳健增长的态势，营收毫不逊于德纳、彼欧等老牌供应商。这背后，与其强力实施的电气化战略密切相关。数据显示，2021年纬湃科技电气化产品销售额达8.88亿欧元。此外，在2021财年其收获的112亿欧元订单中，电气化产品贡献了51亿欧元。仅在去年第四季度，在新增超过48亿欧元的订单中，电气化产品占半数以上，达25亿欧元。

从利润角度来看，所有公司均较2020年大有改善。有19家公司都实现了正向的净利润，其中有8家公司均从2020年的巨额亏损转向盈利，另有5家公司净利（包括麦格纳国际、李尔、奥托立夫、安森美和森萨塔）甚至实现三位数的同比增幅。安森美的净利润表现十分亮眼，同比增长逾331%，因为该公司在2021年纪律严明地执行转型举措，将产品组合集中在电动汽车、先进驾驶辅助系统（ADAS）、替代能源和工业自动化等世俗大趋势上。

成本大幅上涨，Tier 1盈利能力有所削弱

尽管国际主流零部件企业2021年交出的成绩单都相当不错，但疫情、芯片荒和大宗商品成本上升等因素依旧削弱了Tier 1们的盈利能力，挤压了利润率，否则企业的业绩表现会更好。

其中，由微芯片短缺引起的汽车制造商停产对零部件供应商的打击最大。对于一级供应商来说，财务压力尤其严峻，它们既要满足其供应商的提价要求，又要设法从客户那里收回成本的增加。伟世通尤其容易受到微芯片短缺的影响，因为其驾驶舱和仪表盘产品系统中使用了大量硅晶圆。据悉，上述不利因素导致伟世通去年损失了4000万美元。

彼欧在其财报中透露，由于全球半导体短缺导致生产中断、工厂关闭数周，再加上一些国家的原材料和运输成本上升，对其营运利润的影响高达1.6亿欧元。对于奥托立夫来说，原材料成本的上升导致其营业利润率减少了约1.3个百分点。李尔还提到，工人工资上涨、公用事业和物流成本上升等因素均给零部件企业带来了压力。

除此之外，Tier 1们的下游供应商要求涨价也是成本上升的原因之一。一些二级和三级供应商面对原材料价格高企要求涨价，并威胁否则将停止零部件运输。随着谈判桌上话语权的改变，Tier 1们大多时候只能接受涨价，正如李尔首席财务官Jason Cardew所言，“如果下游供应商们破产，对我们来说没有任何好处。”

面对成本的大幅上涨，Tier 1们的解决方案之一是转移成本。伟世通就坦言，确实考虑将绝大部分成本转移给客户，同时努力保持其利润率。奥托立夫也表示一直在与客户们进行谈判，以从中得到一些补偿。另外一些供应商在多重压力下选择缩减成本，采埃孚曾警告称或在全球裁员1.5万人，约占其劳动力总数的10%；天纳克也一直专注于推动运营改进和严格的成本控制，这使得其净债务和净杠杆率同比下降。

展望2022年，上述不利因素并没有因为2021年的结束而结束，博格华纳预计，半导体短缺和货运成本上涨将在今年给该公司带来2,000万美元的损失。大陆集团预估 ，2022年其采购和物流成本将增加约 23 亿欧元，并表示今年将会积极扩充半导体存储，消除供应链带来的不利影响。

加大研发投资，传统Tier 1巨头转型成效初显

汽车零部件技术的发展离不开研发上的高度投入和重视。即使零部件供应商们去年面临多重挑战，也并未放松对电动汽车、自动驾驶或软件等新技术的研发和投资。

数据显示，2021年采埃孚对研发的投入创下历史记录，达到31亿欧元（2020年为25亿欧元），研发费用占营收比例提升至8.0%（2020年为7.7%）；大陆集团研发支出约 26亿欧元，占销售额的比例为7.7%；博世持续大幅投资核心战略领域，仅今年，博世就将在微电子和电动汽车领域投资约10亿欧元；博格华纳也在大幅增加研发投资，以支持电气化产品增长，据悉，该公司去年研发支出为7.07亿欧元，占净销售额的比例提高到4.8%。

加码研发投入的背后，是传统Tier 1们在加速转型。在过去的一年中，采埃孚的战略不断推进，聚焦未来出行，在电驱动、自动驾驶与软件开发三大核心领域发力；博世为开发自动驾驶技术，更重视企业间的合作，例如不久前博世宣布与大众共同开发自动驾驶技术；大陆集团考虑拆分为轮胎、自动驾驶等四个不同的公司，押注未来业务的增长。

从企业2021年财报可以看出，零部件供应商们的转型努力已经取得了一定的成效。例如，去年电动出行为博世创造了数十亿欧元的销售额；佛吉亚在电动汽车领域（包括纯电动汽车和燃料电池汽车）的新订单价值为61亿欧元，占总订单的26%；德纳约8亿美元的新业务积压订单中，约有一半来自电气化领域；奥托立夫在插电式混合动力车和纯电动汽车零部件市场所占份额接近45%……

展望2022，Tier 1的转型之路还将继续。与此同时，挑战依然重重。2022年零部件供应商们又将表现如何？让我们拭目以待。

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