随着俄罗斯与乌克兰冲突的持续和加剧，以欧美为首的国家纷纷宣布对俄罗斯采取经济、金融、科技、领空等多方位的制裁，与此同时不少欧美车企也开始暂停俄罗斯市场的交付。

正如在稍早前同事在《欧美车企“断供”俄罗斯》一文中所介绍的，截至目前宝马、通用汽车已暂停向俄罗斯出口汽车，奥迪、大众、斯柯达、保时捷、捷豹、路虎和沃尔沃等品牌也叫停在俄新车的交付，就连占有较大份额的雷诺亦称因零件部短缺而暂停在该国工厂的生产。

实际上，考虑到卢布的大幅贬值、政治局势的不稳定以及物流等因素，不仅是车企，大多数零部件企业也已停止向俄罗斯供货，这是面对未知和不确定性的正常反应，而这可能会导致接下来的俄罗斯汽车市场出现新车不足、供应链终端和价格上涨等问题，让本就增长乏力的车市面临更大的冲击。

但从中长期来看，俄乌冲突带来的欧美国家和俄罗斯的摩擦，势必会影响到俄罗斯汽车市场的发展，但持中立态度的中国与俄罗斯坚持保持着正常的贸易往来，在西方国家纷纷与俄罗斯保持距离的时刻，是不是意味着这是中国品牌进军俄罗斯市场最好的机会呢？

自主逆市增长创新高

首先，必须对近年来俄罗斯车市以及自主车企在其中的情况有所了解，而且需要明确作为全球重要汽车市场之一的俄罗斯，一直是中国车企出海的重要阵地。

众所周知，2014年克里米亚事件爆发后，欧美和俄罗斯开启制裁与反制裁的恶战，导致俄罗斯出现资本外逃、金融冻结、经济放缓、油价下跌、卢布贬值等等，车市也连续大幅走跌，直到政府出台上百亿卢布的新车购置补贴计划后，2014年10月和11月降幅才逐渐收窄，可全年仍同比下跌10.3%。

此后政府虽继续推出各种补贴政策，但在经济低迷的大环境中，2015年和2016年俄罗斯汽车市场还是持续负增长。

欧洲制造商协会AEB的数据显示，2016年俄罗斯轻型车销量从2013年的277.8万辆减少至142.6万辆，几乎相当于腰斩。而在这期间，自主品牌亦损失惨重，年销量从10.2万辆减少至3.1万辆，长城、一汽和江淮甚至暂时退出俄罗斯市场，海马则是至今仍未返场。

不过，伴随着整体经济的逐渐好转，2017年开始俄罗斯车市也终于有所起色。可惜的是，好景不长，因消费税的提高和经济的低迷，2019年再次走跌，2020年因疫情继续下滑，2021年才又一次迎来正增长。

而就在俄罗斯市场一路跌跌撞撞的同时，得益于经销商的增加、产品阵营的不断更新和完善以及新品牌的陆续加入，2017年至2021年自主品牌在该国的总销量却一直保持增长态势，尤其是刚刚过去的2021年更是实现质的飞跃。

根据AEB的数据，2021年自主品牌们在俄罗斯市场中年销量达到11.6万辆，这是近年来自主车对俄罗斯出口量首次突破10万辆大关，也创下2008年以来的新高。

中国汽车工业协会整理的海关总署统计数据也显示，2021年我国汽车整车出口量同比增长101.1%至201.5万辆，创下历史新高，其中俄罗斯更是直接从2020年的第六大市场跃居第三，出口量攀升至12.1万辆，同比增幅达到183.8%。

而从具体表现来看，近两年头部自主品牌在俄罗斯车市中的销量确实接连刷新纪录，排名也不断上升，从最初的20名左右逐渐靠近十强榜单。

以连续两年成为自主冠军的哈弗为例，2019年6月图拉工厂投产，加上F7的上市，7月就收获2017年回归俄罗斯市场以来首个突破千辆的单月成绩——1,180辆，同比增幅达355.6%，环比亦增长62.8%。并且此后不断攀升，12月达到2,270辆，最终2019年哈弗年销量同比增长282.3%至12,284辆，这让其首次获得俄罗斯市场中自主品牌的冠军头衔。 

2021年，但依靠着F7和F7X的稳定发挥以及初恋的加入，哈弗再次夺得自主冠军的年度榜首之位，同时39,126辆的成绩也将自主品牌的年度最好名次提升至第12。

实际上，不只是哈弗，近两年以来吉利和奇瑞的表现也是不俗。

在缤越、博越和星越的三款产品的加持之下，2020年6月开始吉利连续突破千辆，10月和11月还凭借着超过2,000辆的成绩夺得当月自主第一。只是，令人惋惜的是，最终吉利仍因不到2,000辆的差距落后于哈弗，成为2020年的亚军。

而吉利异军突起之后，奇瑞也不甘示弱，2020年9月将国内热销的瑞虎7引入俄罗斯，2021年3月瑞虎8 Pro也登陆该市场，也曾在2021年1月、2021年7月和8月取代哈弗坐上自主头把交椅，而且2021年以来从未居于吉利之后。尽管，2021年奇瑞的3.7万辆还是不敌哈弗，但却遥遥领先于吉利的2.5万辆。

2022年1月，哈弗更是携手奇瑞共同跻身前十之列，这可能是首次有两个自主品牌同时出现在俄罗斯前十榜单中。毕竟，2021年3月哈弗才以2,833辆成为近年来第一个闯入俄罗斯车市前十强的自主品牌。

塞翁失马，焉知非福

因此，当满心期待接下来的2月自主品牌们能有更优秀的表现时，却没想到俄罗斯与乌克兰冲突就像半路杀出的程咬金，打乱了所有的计划。

在冲突爆发后，作为自主阵营中唯一一家在俄罗斯有工厂的长城汽车表示，长城图拉工厂的生产与销售不会受到影响。并且长城还称，对于俄方可能遭受的制裁，有芯片供应商直接向长城汽车俄罗斯工厂出口，而在乌克兰的出口业务短期内可能会受一些影响，但长期来看没有问题。

但实际情况真的如长城所说这般乐观吗？并不尽然。

面对如此动荡的政治环境以及欧美等国对俄罗斯的各种制裁，货币贬值、物价飞涨、经济下滑等不利因素会再次出现，俄罗斯市场的购车需求必然会有所减少。

毕竟克里米亚事件发生后，哪怕政府提供大量补贴，2014年至2016年俄罗斯车市仍然连续三年大幅走跌。

或许，在长期面对制裁之后，俄罗斯已经建立起一套应对体系，可以一定程度上降低冲突带来的负面影响，但肯定无法完全消除。今年俄罗斯车市大概率又会再次下跌，届时无论是小有成就的哈弗、奇瑞和吉利，还是刚进入这一市场的广汽、长城皮卡和星途等自主新秀或多或少都将遭受损失。

至于乌克兰，对长城来说确实不会造成太大的影响。乌克兰汽车制造商协会ukrautoprom的数据显示，2021年哈弗品牌在该国的总销量为924辆，甚至不及其在俄罗斯一个月的量，今年1月也只售出54辆。

与长城相比，奇瑞对乌克兰市场的重视程度更高。2019年至2021年奇瑞是唯一一个在乌克兰年销量超过千辆的自主品牌，其中2021年创下10年来的销量新高4,653辆，2022年1月甚至还以364辆成为当月季军品牌，仅次于雷诺和丰田。

基于2021年37,118辆的销量，就可以知道俄罗斯对奇瑞品牌的重要性，这还不包括星途的3,756辆。总的来看，在2021年奇瑞汽车共计近27万辆的出口中，这两个国家就占有16.9%的份额，重要程度不言而喻。根据目前的最新消息，奇瑞和星途在俄经销商照常营业，物流也正常运转，但因价格不明确，经销商采购工作暂停。

除了哈弗和奇瑞，对这场冲突颇为关注的自主品牌应该还包括吉利、长安和一汽，尤其是吉利，2021年俄罗斯贡献的24,587辆相当于其全年出口的21.4%。此前，吉利汽车曾表示，称针对近期卢布大幅贬值，公司对俄贸易有做套期，对冲了汇兑风险。但有消息称，目前吉利也暂停向俄罗斯经销商交付。吉利汽车国际公司负责人表示，目前局势并不明朗，仍需观望。

显而易见，这次冲突确实可能会给自主品牌们造成一定的损失，但或许同时也会成为它们占据更大市场份额的机会。

的确，各国不断加码的制裁措施和越来越多欧美车企的“暂时离场”，必然会使得俄罗斯市场上的新车供应不足，而截至目前，中国仍保持中立的态度，也明确表示将与俄罗斯继续开展正常的贸易合作，甚至大概率讲，中国不会站在俄罗斯对立的一面。

这就意味着中俄两国间贸易，包括汽车零部件和整车运输不会受到太大影响，自主阵营的汽车零部件和整车供应能得到较好的保障。待到局势稍有稳定，奇瑞和吉利的供应大概率就会恢复。

而且对中国车企们来说还有一个得天独厚的优势。日前，美国、欧盟等发表共同声明，宣布禁止俄罗斯部分主要银行使用SWIFT系统，成为摆在贸易和外汇上的一道坎。不过中俄之间的生意，岂能受到欧美国家控制？早在2015年中国就推出人民币跨境银行间支付系统CIPS，在克里米亚事件后俄罗斯也建设自有的支付系统SPFS来取代SWIFT系统，因此至少中俄之间的贸易结算在中俄两方的推动下，大概率可以正常进行。

另外，汽车零部件分销商协会ADAK称，由于卢布贬值、物流和政治局势的不确定，目前包括博世在内的大多数主要汽车零部件企业都已停止向俄罗斯供货。俄罗斯汽车经商和大型车企也证实，当前的零部件库存还能保证未来1至2周的使用，之后将会出现断供的情况。

在原有企业恢复供应前，俄罗斯人民的汽车消费需求势必也将发生品牌消费转移，倘若国内车企抓住机遇，提前谋篇布局，趁机进入或者扩大俄罗斯市场，建立起稳定的合作关系，或许有望在俄罗斯市场打开新的局面。

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