现在新能源市场上有多少家中国造车新势力？6、7年前，这个数字超过300家，可如今，有市场能见度的、稳定出货的，不到10家。但即便如此，仍有源源不断的跨界新玩家加入造车的队伍。

　　从ICU爬出来的“蔚小理”，渐渐完成了0到1的验证期，无论是营收，还是销量均保持增长状态。如今，他们手握着稳定的现金流，正逐步进入1-10的成长期。

　　曾有专家和车界大佬公开表示：“未来国产车只会存活5家车企，其余的将全部被淘汰”。小米集团创始人雷军则认为，10-20年后，当智能电动汽车迎来竞争的终局时，可能只有5张最终的“船票”。

　　截至目前，没有人能够确保，自己能拿到决赛的门票。正当一线新势力感觉站稳脚跟时，二线新势力也在步步紧逼。除了2021年交付数据亮眼外，二线造车新势力们开始加速“赶考”资本市场，这是他们在不断烧钱基础上持续求存的一盏明灯。

　　近日，二线新势力对赴港IPO进行了集体“突围”――合众、零跑、威马、高合等都陆续传来相关信息。一场IPO“抢钱”狂欢正在开启，“被剩下”的造车新势力，有机会超越“蔚小理”吗？

■一场“融资与烧钱”的游戏

　　如果把时间拉回1年前，威马、哪吒、零跑、吉利、恒大等近10家汽车企业都有宣布IPO计划，只是当时的目标是科创板。现在，这些曾铆足了劲冲击科创板IPO的企业，都集体转向了港股。

　　2021年初以来，IPO监管政策密集出台，上交所受理科创板IPO申请的节奏有所放缓。“除了头部企业，大多数造车新势力都不符合科创板的要求，研发投入占比未超过7%，市场份额也很低。”一位不愿具名的证券分析师称。

　　至今，仍未有一家主机厂能够成功登陆科创板。

　　在赴美IPO对中国企业大门基本关闭、科创板又道阻且长之下，由于自身盈利问题，港股IPO似乎成为了二线新势力们最后的机会。

　　公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产净额38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，超过了2020年全年净亏损13.21亿元的一半。

　　2018年以来，零跑汽车每年亏损金额分别为3.07亿元、5.88亿元、13.9亿元、2021年一季度亏损8.6亿元。

　　从2017年初到2020年9月，威马已累计亏损约114亿元。2021年Q3财报数据中，威马汽车企业优先股公司股东的亏损为15.9亿元，同期相比扩张38.4%。

　　亏损始终是悬在造车新势力企业头上的“达摩克里斯之剑”。按照李斌的说法，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。但之后他改变了说辞，“几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”

　　从量产、到交付、到盈利是需要很长的一个时间节点。2021年销量直逼十万辆的“蔚小理”至今仍处于亏损状态，特斯拉在十几年的发展历程中，也是直到2020年才实现盈利。

　　为了拓宽融资通道，理想、小鹏已在港二次上市，蔚来或因为涉及用户信托持股问题，还没成功登陆。不过，2月28日消息称，蔚来申请以介绍形式于港交所主板上市，预期于3月10日开始在港交所交易。虽然“介绍上市”从一定层面来说，不再涉及融资，但也不排除后期市场环境好转，融资的可能，目前更多考虑的是先“占坑”。

　　智能电动化背景下的研发支出不必多说，背后既要拼市场与产品，还要拼人才规模。

　　在日前公布的《高管薪资排行 Top50》中，薪资排行第一的高管是小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，以4.35亿元的薪酬超越了腾讯总裁刘炽平。虽然之后小鹏汽车紧急辟谣称，“超过90%是几年累计的股权激励总和。”

　　据第三方招聘网站信息显示，与智能电动汽车相关岗的需求，同比增幅已经超过1.8倍。当前感知算法工程师、自动驾驶规划控制等职位的月薪达到50k-80k已是屡见不鲜。在抢人大战愈演愈烈的当下，挖人能够开出的条件，除了基本薪资外，更大的想象来自期权和股票。

　　“除了为拓宽融资渠道外，二线新势力一旦上市，就能比过去更容易得到公众的关注，知名度、企业品牌都会提升，挖人也有了更多的谈判条件，对人才吸纳均有好处。”一位汽车行业分析师对汽车之家称。

■二线新势力为资本注入兴奋剂

　　近日，有媒体报道，造车新势力哪吒品牌主体，合众汽车正式启动港股上市计划，计划募资10亿美元，保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。

　　相关信息显示，哪吒汽车近期再获20亿元D++轮融资，算上最新一轮融资，哪吒融资总额超过140亿元。

　　记得“红衣教主”周鸿�t，在投资哪吒汽车时称，“蔚来、小鹏、理想都上市了，所以我可以选择的空间就很小。”无可厚非，周鸿�t看中哪吒汽车，最终是奔着上市去的。

　　哪吒汽车在2021年的市场表现，确实可圈可点。数据显示，哪吒汽车2021年交付量达69674辆，同比增长超360%。2022年1月，哪吒汽车销量更是破万，超过“老大哥”蔚来，成为造车新势力中销量仅次于小鹏、理想的第三大车企，并完成了第10万辆汽车的交付。

　　无独有偶，近期证监会披露的信息也坐实了零跑汽车赴港上市的传闻。

　　资料显示，于2015年成立的零跑汽车，至今已有7轮融资经历，至少完成120亿元人民币融资。最近一次融资来自2021年7月，投资方包括中金资本、杭州市创投基金、中信建投和中信戴卡等，融资额达人民币45亿元。

　　一年前，零跑汽车的年度交付量仅为11391台，一度被市场认为走在了死亡的边缘。可2021年，零跑实现销量43121辆，同比增长96.8%。零跑汽车创始人朱江明甚至在2021年放出“三年内超过特斯拉”的狠话，力争达成2025年销售80万辆的目标。而要支撑新车与技术研发，充足的资金储备必不可少。

　　相比哪吒与零跑，起个大早，却赶了晚集的威马，其上市之路走得异常艰难。但不久前，威马通过一系列换股方式获得力世纪28.51%股权成为第一大股东。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市机制，此举被不少人看作是威马或将采取借壳上市的方式登陆港股市场。

　　如果横向对比二线新势力，威马有了掉队的迹象。作为新势力中曾经的领头羊，威马汽车创始人兼董事长沈晖曾在2018年称：“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年争取交付10万辆。”但是，时间已经过去近三年，蔚小理已经纷纷逼近10万大关，而威马曾经的“小目标”依然遥不可及。

　　据国内媒体报道，目前威马已经累计融资11轮，相比之下，蔚来仅用5轮融资就完成了在美股上市。

　　中国“最贵”电动汽车品牌华人运通也考虑最早于2022年在香港上市。近期有消息传，华人运通拟募集不超5亿美元资金，正就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。

　　一直鲜少透露财务情况的高合，其实背后有多笔未公开的融资。身处60万元以上的高端电动车赛道，高合面临的资金需求和压力只会更大，冲刺IPO是必然之路。

　　有新造车企业内部人士告诉汽车之家，“在手里的资金还充裕时，车企能在各自的细分市场做到一定的销量规模，再寻求上市，能获得更好的融资效果。目前，部分二线新势力选择IPO是一个好时机。”

■哪有什么“造车赢家”

　　可能眼下的一个问题是，港交所容得下那么多新势力企业吗？资本市场又为何要看中这些二线新势力企业？

　　蔚小理的上市之后走上了正循环，价量齐飞，更加引得其他新势力和资本摩拳擦掌。在经历了第一轮大浪淘沙后，这些二线新势力是幸存者，并且在攀升的交付量中有了底气。

　　一家知名豪华车企CFO张恒（化名）对汽车之家称，“在新能源汽车赛道，还远远谈不上存量竞争阶段，各大势力都是在抢增量市场，现在新能源车企的主要目的都是抢占传统燃油车的份额。”

　　在张恒看来，港交所依然有空间。中国在新能源车产业方面政策方向明确，参与者众多且活跃，资本市场关注度高，市场环境不错。这也给第二梯队的造车企业带来机会。

　　根据中国乘用车市场信息联席会数据，2021年全年新能源汽车市场渗透率提升至14.8%。从5%飙升至近15%，只用了仅仅一年时间。多位业内专家预测，2022中国新能源汽车市场将迎来一个陡峭的“增长曲线”。

　　不过，对于二线新势力来说，即使市场时机更加成熟，顺利赴港上市，但仍然难言水到渠成，仅仅是获得喘息机会。

　　如何利用好资本输送“粮草和弹药”，提升企业的研发实力、持续融资能力、差异化产品竞争力，也是造车新势力需要思考的问题。

　　张勇曾说“哪吒汽车不做富人的玩具，只做老百姓买得起的车”。但哪吒这种‘以价换量’的策略也是一把双刃剑，进入2022年之后，新能源汽车补贴再度出现退坡，倒逼全行业上调新能源汽车价格。

『哪吒V』

　　日前，欧拉旗下的黑/白猫两款车型暂时停止接单，原因在于2022年原材料价格大幅上涨之后，单台亏损超过万元。薄利多销，以牺牲产品毛利率为代价的扩大规模，并不是企业健康发展之道。如何突破“低价”标签，提高整车毛利率和营收水平，是哪吒接下来不得不考虑的难题。

　　排在哪吒销量之后的威马，更是一言难尽，能打出来的牌越来越少，无论在营销、服务、科技方面都难以与一线新势力所抗衡。有接近威马的内部人士称，“现在的威马，看起来更像是在漫无目的地‘烧钱’，内部财务斗争也比较混乱，以至于目前融资可能只收获了一波不良资产股票。”

　　相比哪吒与威马，零跑汽车在融资和销量上都不占优势，但“全域自研”是其欲“领跑”新势力的杀手锏。自研的最大好处是未来规模效应带来的低成本，但研发投入带给财务的压力是巨大的，烧钱不节制只会让投资者离得更远。不仅如此，自研技术的实力是否过关，这也是零跑要面对的问题。

　　如果按照李想的说法，车企要在各自细分领域吃到3%左右的市场份额，才算是完成从0到1验证期的标志，那二线新势力即使成功IPO，还远远未到举杯欢庆的时刻。

　　在刚刚发布的理想Q4财报会上，李想坦言，“我们在智能电动车领域，刚刚完成从0到1的验证，其实还有很多的事情尚未完成。无论是从产品到应用，再到技术和系统层，我们有太多的工作还没有做，这些都值得我们在接下来的五年、十年坚持去做。”

　　“急功近利是我们的弊病，希望有更多的车企可以静下心来把硬技术搞上去，而不是哗众取宠，我相信中国有好的车企可以经受住考验。”张恒意味深长地说，“有长远眼光的资本，更看重长期发展规划，这些是我们要向美股市场学习的地方。”

　　中国造车新势力，谁是最终赢家？先想办法活过10年以上再说。（文/汽车之家 彭斐）

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