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达成29000年销目标,极星进入2.0阶段

汽车公社

当2021年的大幕落下,全球新能源的发展终于在数年阵痛后,进入良性循环的热潮中。将纯电路线作为未来主攻的方向,已不是行业先行者的共识,其所代表的已然成了整个产业链内每个人的立场。从新兴车企到选择积极转型的传统巨头,无一例外。

而这一年,当中国造车新势力逐步从濒死中回过了神,丰田章男也不得不站在15款电动车前,迎接那个看似遥远、却近在咫尺的时代,对于极星来说,从起初对未来的摸索和试探,至此愈加表露出厚积薄发的态势,2021年也成了见证其日渐成熟的拐点。


一边,全球累计2.9万辆的年销成绩在为极星的过去做着总结,增加到19个海外市场的渠道打通,令极星成为继特斯拉后,唯二的世界级新能源车企。那另一边,将于未来3年内亮相的三款全新车型,在快速完善极星产品线的同时,亦将为其在IPO后,提供用以拓宽市场的强力支援。

极星从不是一个急功近利者。新能源产业的风起,让所有参与其中的企业尝到了既有红利,但很显然,相比大多数新兴势力,一年多的市场磨砺中,“源于北欧、生于中国,却着眼全球”的品牌初衷,还是让极星有了不同于人的处事态度。

第一个完整交付年,“极星”兑现着承诺

都说,2021年的新能源发展处在了一个极度分化的阶段。在特斯拉等头部车企的疯狂攻势下,“并驾齐驱”成了诸多同行者的奢望。而随着大量科技公司鱼贯而入,无论产业繁荣的真假与否,内藏的暗流还是对所有人造成了前所未有的冲击。


有人生存焦虑,有人惴惴不安,自然就有人踌躇满志。

在2021这个完整的交付年中,极星的全球销量约 29,000辆。这一数字能远远超过了蔚来分别在2018年和2019年交出的11,348辆和20,565辆,不仅在说明,当全球车市开始向EV时代转型时,背靠在该领域的前期积累,极星还是有着更为详尽的计划和寻求快速发展的积极一面。

更意味着,从第一款混动GT跑车——极星1亮相,到极星2正式度过交付第一阶段,极星看似未向大多数的造车新势力看齐,走上一条激进的扩张之路。但事实上,随着时代的快速更迭已远远超出了常人的想象,极星早已布局未来。


况且,随着极星2于本月18日在韩国市场开启预售,并在此后的一周时间内,将预订量提升至4000辆以上的水平,我们愈加能得出一个结论,当新能源产业在经历过迷茫、蛰伏与重整等多道门槛后,好不容易才构筑出一条发展通路,作为一家将视角落于全球市场的车企,极星早已学会,不因眼前的既得利益而低头。

将眼界放得更为长远。从营销手段到产品迭代,乃至圈层文化的构建,仅仅是基础,唯有强调更具前瞻性的设计、讲究可持续性发展的谋略,才会使之在未来的产业洪流中,变得越来越强大与无畏。

就像思想家爱默生说过的那样,“一个伟大的灵魂,总会强化思想和生命”。

既然从诞生之初就决定站在新能源发展的浪尖之上,源于北欧,却不同于沃尔沃的品牌形象和产品调性,也决定着需要一个更长周期的准备,那么,在这些落于2021年的种种举动中,暗藏在极星内部的无疑会是一股真正的升维之力。


记得,去年将极星1收入囊中的BBC《Top Gear》主持人Chris Harris曾这么评价,“它是我开过的最聪明的车。美丽、稀有且有趣的同时,也是它的真实,让我选择了它。”

我敢笃定,即便是面对全球最广大的潜在用户,极星所做的早已超越了拘泥于销量本身。从欧洲到北美,再到中国,对待各区域市场的消费热潮,极星不过是用一个最适应产业发展的节奏在进行着。摒弃浮躁,无需饮鸩止渴,它所想的是不偏不倚地踩准每一个发展节点。

上至,面对全行业,愿意公布旗下产品在整个生命周期内的碳排放数据、志在践行“Polestar 0 计划中,消除整个供应链和生产过程中的所有碳排放;下到,旗下产品在全球范围内获奖无数,伴随中国消费者不再将“加速体感”作为评价豪华电动车的唯一标准,极星于2021年正式向市场推出了极星2单电机长续航版车型,皆因如此。


极星2(Polestar2)荣膺欧洲最负盛名的汽车奖项之一的“金方向盘奖”

其实,在新能源产业的更迭中,我们最不愿看见,为构建新的生态,总有人浅尝辄止。可外界需要明白,面对特斯拉的封锁,需要“蔚小理”这样借中国市场的巨大潜力,形成合围之势,同样也期待着诞生出一股可以从各个维度能与之抗衡的新生力量。

极星势在必行,且当仁不让。

3年3车,极星的2.0时代

回到2017年10月17日, Polestar极星宣布成为一个全新的、独立的高性能豪华电动车品牌,所有人会发现,这个从赛场归来后重生的品牌,已不再是曾经那个血液唯有汽油的“暴力分子”,反而成了蓬勃发展的全球新能源市场中,一个新的“搅局者”。

而回顾2021年,新能源产业空前高涨的热情,的确让世界变了模样。身处于内的极星确实也直面了诸多挑战,从产品层面延伸至整个产销环节。


然则,根据行业领先调研机构数据分析,未来几年,豪华电动汽车市场将保持29%的复合增长率,直至2025年的490万辆。我们会有理由相信,此时的极星将与茫然和无措疏远,离市场很近,抑或是与质疑和不解划分,离未来很近。

早在去年4月15日,极星曾宣布获得5.5亿美元融资,投资方全部为长线财务投资者,就标志着国内外投资者对极星产品、品牌、产业化交付能力、财务表现和目标、以及实现高速增长潜力的肯定与支持。而时隔半年后,极星宣布与 Gores Guggenheim签署业务合并协议,以谋求在纳斯达克上市,想必更是长期主义使然。

外界总说,将新能源产业做大做强,就是一个耗费庞大资源的系统性工程。故而,对于极星,能获得资本市场的眷顾,无论从何种角度去看,都将是一件幸事。


毕竟在这个品牌尚处上升的阶段里,极星需要借力向世界表态的同时,去更好地在全球多地市场,锚定自己的品牌形象,去适应有着不同需求的潜在用户。而从渠道建设、服务体系的搭建、乃至补能体系的联动,亦将是一场考验心力和财力的持久战。

十年饮冰,难凉热血。的确,2021年新能源车市的激增已在预示,其市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段,呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

在这样的背景下,当极星在吉利控股和沃尔沃汽车集团的资源支持下,将销售和服务的足迹扩张至欧洲,亚太和北美,积极寻求外部融资也罢,其最终目的都是将极星塑造成足以对特斯拉造成威胁,能将自身立于电动化浪潮风口的模样。


回到产品端,如果说,极星在过去一年是通过极星2的奋力输出完成了市场最初的沉淀,那么,每当展望未来,说早早曝光的极星3、极星4和极5,是其新平台、新技术和全新设计理念的导入,我想,倒不如将它们的出现视为极星品牌对市场变化精准而又灵敏的反馈。

表面上,将采用SPA2平台开发的极星3和由概念车Precept演变而来的极星5,以基于SEA浩瀚平台开发的极星4,有着和沃尔沃同源的血统。可从三者希望对标保时捷卡宴,Macan 和Panamera的产品定位中,我们不难读出,极星期待结合新一轮的发展理念、领先的HMI人机科技和高级别自动驾驶系统等优势,打造电气化时代“新豪华”的一丝决绝。

再者,就像极星品牌全球CEO托马斯·英格拉特(Thomas Ingenlath)先生一直坚信的,“坚持可持续发展是未来实现价值的风向。”


正式启用极星Precept所展示的全新设计语言、继续贯彻使用可持续先锋材质,尝试构建全链路数字化服务体验,极星对新能源发展的循循善诱,终究会为整个汽车产业的转型,带去一个可行的方向。

是啊,无念过往,无惧未来。致力于减少商业模式和产品对环境的影响,早日实现气候中和,极星要做的远比产品端的输出来得更为宏大。但恰恰是这样的极星,在过去的一年里,让更多消费者明白了何为新能源汽车最本真的一面。

我们无法否认,选择极星,会失去一些因奢华的堆砌和炫技之举所带来的感官刺激。然而,对于所有热爱自然,希望将“以人为本”的产业真谛传达给身边每一个人的“大生活家”,他们总能发现,极星的魅力就在于,用最贴切的方式为你我的世界造就一个可期的未来。


总之,无论2021年落下怎样的成绩,面朝未来,不知还有怎样的风险等着,都改变不了,极星是一个“百年创业企业”。既有沃尔沃汽车集团近百年的汽车工程经验的传承,也有母公司两大集团强大的资源支撑,势必也在暗示,当击败特斯拉的论断不再是“执念”,身具强大实力的极星将背负起全新使命。而对手的飞速成长,除了让极星更加清晰地认识自己,解读市场外,也能愈发明白那句“考验之下,机会总是留给有准备的人”所蕴藏的真正含义。


来源:汽车公社

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