哪怕是初入汽车行业的新丁，都能很轻松背出“汽车新四化”内容——“电动化、智能化……”。也许后面两项是共享化、网联化还是轻量化尚有争议，电气化/电动化必然稳居首选。

燃油车的拥趸还在继续坚持己见，于是每当有行业大咖抨击电气化，则相关言论会便立马成为焦点，要么被电动黑奉为圭臬，要么被燃油黑肆意嘲讽。

就像丰田章男担忧日本禁售燃油车、全面推广纯电动车的言辞，变成部分人眼里“丰田是下一个诺基亚”的依据。至于原话是“反对电动车”还是“反对在某个时间节点之前全盘电动车”，对那些口沫横飞的人来说，事情的真相自然不如口头的真爽。

如今，丰田章男的身边又要站过来一位车企掌门人，唐唯实（Carlos Tavares），斯特兰蒂斯Stellantis集团的首席执行官，标致雪铁龙、菲亚特克莱斯勒的大老板。

Stellantis掌门人唐唯实

“电气化是政客的选择，不是产业的选择”，这句远比丰田章男的话更为愤青，也更有被拿出来炒作的潜力。

嘴上反对，行动急追

如果说，2021年唐唯实在业绩上面丢出了一枚大炸弹，将Stellantis集团的股价市值抬升了60%以上，那么2022年开年不久，他又在舆论上丢出了另一枚炸弹。

法国《回声报》、德国《商报》、意大利《晚邮报》和西班牙《世界报》，面对这四家欧洲老牌媒体的记者，唐唯实朝着各种颜色的话筒和刁钻提问，扔来一句惊人之语：“显而易见，（汽车）电气化是一项被政客选择的技术，而不是被产业选择的技术（原文What is clear is that electrification is a technology chosen by politicians, not by industry）。”

把新能源发展的推动力归结于政治因素，而非市场或者产业因素，唐唯实或者Stellantis到底跟电动车有什么深仇大恨？

没有，反而还是不亚于王境泽的“真香”。因为上文提到了，在兼并标致雪铁龙PSA、菲亚特克莱斯勒FCA两大集团之后，Stellantis股价飞速飙升六成，有很大关系是因为去年7月8日推出了300亿欧元的电气化项目。

“Stellantis EV Day 2021”全方位电气化战略覆盖范围有多广？有多能顺应潮流刺激股市？

我们都知道，在燃油车时代，最烧钱的开发项目之一便是整车平台，这被延续到了电动车时代。此前完全没有纯电动专用平台的FCA和PSA，如今合并成Stellantis，一下子就要拿出STLA-小型、STLA-中型、STLA-大型、STLA-Frame皮卡四款电动平台，产品序列覆盖从长度4米以下的小型车到5.4米全尺寸车型。

结合股价表现看，大概许多不懂行业的投资人以为平台“越多越好”，能够体现Stellantis的电动车开发能力。其实通用化和模块化如果达到极高水平，不同规格的车型可以共享同一个平台，例如大众汽车已经打算合并MEB和PPE平台，在2030年之后全部集中为SSP一款平台。

重要性丝毫不亚于整车平台的则是三电，Stellantis在相关领域投入的规格也是“全面而昂贵”。

EDM系列电驱动总成以马达电机为核心，系统和控制板由Stellantis自行开发，而IGBT等功率器件有可能外购。按照功率划分有三种规格，70KW对应前两种规格的整车平台（中型、小型），兼容400V充电；125-180KW对应前三种平台，兼容400V；150-330KW兼容后三种平台，兼容400/800V。

电机规格确实让Stellantis的欧洲车企身份彰显无疑——小型车被放在重要位置，不惜逆悖通用化和简约化的理念。而功率器件依赖外部供应，也体现出欧洲车企的技术短板。

Stellantis的电池路线，则比电机还要复杂。

电池研发维度，到2024年将推出不含镍与钴元素的锂电池，和基于镍的高能量密度电池；2026年则推出固态电池技术，这个节点速度，在整车企业里仅次于疯狂推进固态电池的丰田。Stellantis计划到2024年降电池模块成本比2020年降低40%，BMS效率提升4%。

电池制造的维度，牵手范围之广，堪称“海王”：在欧洲以ACC（Automotive Cell Company）为主，旗下子公司为帅福德Saft，2030年还会另寻顶级供应商；在亚洲则包括了宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、三星SDI、LG化学等。Stellantis计划在2025年实现130GWh电池产能（欧洲和美洲分别80GWh和50GWh），在2030年达到260GWh。

从产能分布看，到2025年仍然依赖欧美，对Stellantis电动车在其他市场推广不利。别的整车企业也许在电池上面有“二供”，Stellantis干脆有“八供”，虽然有利于制衡和替补，但是单一供应商采购规模会缩小，对成本控制不是好事。

此外，唐唯实也在为配套设施和智能化狂热烧钱。

Stellantis与Free2Move、ENGIE等充电服务商合作，计划到2025年在欧洲总计扩充1,500座快充站、5,000支快充枪，到2030年则是9,000座快充站、35,000支快充枪。除了上文提到的电驱动总成、电池之外，该集团还在与其他企业在数字驾驶舱和个性化互联服务等业务领域合作。

这么一长串看下来，Stellantis虽然电气化规划存在一些潜在短板，但覆盖面之大、投入之多，完全不像“电动黑”应该有的样子。

那究竟是什么让唐唯实“口非心是”呢？

撕裂是一种常态

听话不能听半句。

“金句”或者“惊人之语”，如果是听个乐，那么随便从哪里开始播放。但倘若想较真挖掘背后的深意，又或者对照行业规律是顺从还是违背，那么态度势必要慎重，结合发言者的上下文语境去理解。

就像丰田章男在2020年12月和2021年9月分别提过“不要全面电动化”，实际上他的观点并不是“反对纯电动”，而是“反对到2030年代停售燃油车”。以丰田早在1992年就试水纯电动车、2016年组建纯电动合资公司来看，2021年12月突然展出15款纯电动产品，是按部就班和早已策划的结果，并不是丢出油泥模型来吓唬人，至于说丰田章男是“电动黑”则更是无稽之谈。

那么，唐唯实的真正想法如何？

以我们查证上下文语境的结果看，他跟丰田章男的认知有相似之处——纯电动车使用过程环保，但制造过程仍然在耗能和排污。不过总体上，唐唯实比章男还要更保守一点。

“以当前欧洲能源矩阵方案看，一辆纯电动车需要行驶7万公里，才能抵消生产电池带来的碳排放，在整体环保性上面赶上一辆轻混车，后者成本只有纯电动的一半。”唐唯实在抛出惊人之语前，有这么一段解释，归根结底，还是他认为减排有更快和更节约的路径——混动。只不过，比起中国市场认可的插混，他还是更偏重被我们视为鸡肋的轻混。

与章男类似，唐唯实对政治圈“一刀切”禁燃（欧洲大体上是2035年）的思路痛心疾首。“这种蛮干将带来社会危机，”如是描述比章男的“发电不够”更带有感性色彩，其实出发点还是在于车企需要为此安排生产制造和供应链大幅度转型，投入成本不菲。

PSA+FCA此前被业界公认为是电气化领域的“弱者”，就像丰田明明很早就接触纯电动业务，却被视为“反对纯电动的顽固不化者”，现在这些车企都拿出了惊人的电动车规划。

以丰田作为例子，12月除了带来15款新电动车之外，产业角度下面每一条的重要性都堪比2030年推出30款电动车：

·到2030年将累计投入8万亿日元（折合人民币4,480亿元），用于技术研发和设备投资，其中4万亿日元（折合人民币2,240亿元）用于纯电动领域；

·丰田2021年5月计划到2030年每年在全球销售200万辆纯电动车和氢燃料电池车，现在将目标提升至每年350万辆；

·雷克萨斯将转型为纯电动品牌，2030年在中国、北美和欧洲实现销量100%纯电动化，全球年销量100万辆，而2035年在全球纯电动化；

·2035年，丰田达成碳中和；

惊讶吗？撕裂吗？觉得惊讶和撕裂就对了。企业家不是空想家，后者任由思绪畅想翻飞即可，而前者需要担负起整个公司生存的重担，从实业的“此地”到理想的“彼岸”之间，需要找到一道桥梁。

唐唯实的言辞，听到这里还不够。

“我通常会守住自己的承诺，但我们也需要保持竞争力，”这不是一句官僚主义的废话，因为这里的承诺是指在欧洲不关闭工厂、维持就业。

接手FCA之后，唐唯实肩膀上的担子沉重程度翻倍，因为意大利工厂的运行成本几乎是其他欧洲国家的两倍，关键因素是“高到离谱的能源价格”。尽管罗马方面开始着手降低制造业成本，但唐唯实仍然有点观望态度，“举措需要一些时间去落地，我们将在2022年底去讨论。”

3月1日，Stellantis会在年度财务数据公布时，发出新一轮的长期战略规划，这头在中国形象已然淡化、却还在汽车产业赛道上奋力挣扎的巨兽，届时会藉由掌舵者唐唯实之口，给到我们新的惊人之语，还是令人颔首的金句？

这些都不重要，重要的是整个产业在持续朝前跨步，即便荆棘布满路途。

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