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蔚小理逼近年销十万辆 传统车企不服

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    近日,怼天怼地的理想汽车CEO李想又在微博上与人互怼,对方是刚刚宣布要加入造车大军的团车网CEO闻伟。“真是刷新了创业者的底线”,李想怒斥。作为新势力造车路上的“前辈”,李想随后又毫不吝啬地在微博上分享了自己两次创业的武林秘笈,并“祝贺”自己在内的造车三傻(蔚来、理想、小鹏)再一次稳居新势力前三,且逼近10万辆年销量大关,进入下一个发展阶段。

  除了“蔚小理”,进入1月份,各大造车新势力品牌纷纷晒出2021年度车辆交付成绩单。其中,小鹏汽车2021年累计交付98155辆新车,距跻身“10万辆俱乐部”,只差临门一脚。哪吒汽车以接近7万辆的销量紧随其后,位列第四,这代表着,虽然“活下去”依然是所有新势力品牌需要面对的问题,但“领头羊”已经与其他新势力品牌拉开了距离。

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  如果说,从量变到质变需要一个标志性节点,那么,10万辆就是业内普遍共识。以特斯拉为例,从2014年4月正式向中国用户交付第一批车辆开始,到2020年在华交付量首次超过10万辆,特斯拉用了7年的时间。但此后的一年时间,特斯拉在中国市场的销量从2020年14.8万辆跃升至2021年的32.3万辆,并且连续多个季度实现盈利。

  当头部新势力车企已经要“撞线”年销10万辆时,传统车企自然也不甘人后。根据官方公布的销量数据,大众ID.家族电动车自2021年陆续推出的9个月时间里,一汽-大众与上汽大众两家合资公司在中国累计销量超7万辆,在2022年追赶上新势力品牌也并非没有可能。

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  在电动车这一相同的赛道上,年销10万辆虽不是第一个赛点,但对于传统车企与新势力品牌来说,都是决定命运的关键一局。特斯拉的发展轨迹已经证明了“10万辆”拐点到来的重要意义。

  2021年,新势力品牌的排位赛出现了此前从未有过的销量差距。未来几年,当新势力品牌与传统车企在电动车赛道上正面交锋,突破10万辆,或许将成为继续“玩下去”的必要条件。

10万辆是生死线吗?

  “年销10万辆不是目标,是现实”,威马汽车创始人沈晖曾在2018年威马首辆试装车下线仪式上直言,对于新造车企业来说,窗口期只有两三年,在这两三年里,若年销量达不到10万辆,则很难生存。

  沈晖补充道,把车造出来很容易,车也可以造得很酷炫。但如何将规模化生产的产品推向市场,则是难度所在,而10万辆就是及格线。

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  从传统汽车企业出身的沈晖,深谙10万辆对企业发展的重要意义。不管是传统车企的子品牌还是新势力车企,几乎每一家车企在中国市场的第一个“小目标”都是年销10万辆。甚至每一个新的汽车工厂,第一年的规划产能也设定为10万辆。

  一位汽车行业分析人士解释道,一般来说,一条生产线的产能是以10的倍数设计,因此满负荷生产也是10的倍数。在理想状态下,三班倒的常规装配班次可以完成300-400辆的日产能,一年下来大约是10万辆的水平。换句话来说,达到年产10万辆,证明一家工厂运营良好。

  从新车销售渠道来看,年销10万辆也是维持渠道良好运转的重要前提。“业界普遍认为,200家4S或者直营店可以覆盖全国重点地区。以200家为例,一个汽车品牌10万以上的年销量,才能让渠道维持在一个相对健康的盈利水平。”一位流通行业的从业者说道。

  正因如此,中国市场的10万辆年销量,不仅是一个汽车品牌成长路上的里程碑,也是企业运营状况的晴雨表。反之亦然:只有良好的运营状况与健康的渠道管理,才能支撑一个汽车品牌突破年销10万辆的门槛。

  传统车企明白这个道理,对于新的汽车品牌来说,年销10万辆也是创业者眼中从1迈向10的关键指标。

小鹏汽车 小鹏P5 2021款 460G

『小鹏P5』

  “我个人认为我们造车三傻(蔚来、理想、小鹏)在2021年完成了‘从0到1’的验证期,大家各自在自己细分市场吃到了3%左右的市场份额。”理想汽车CEO李想在微博上发文表示,9万辆销量对于一个成熟的汽车企业来说,并不算什么,但是对于新势力来说,意味着他们即将迈向下一个阶段。

10万辆不是赛末点

  2021年,小鹏汽车取代蔚来坐上了年销量第一的宝座,并实现同比增长263%。对比2020年的销量数据,新势力企业间的差距从未如此大过。对此,也有业内人士评价,小鹏可能是新势力三强中对交付量最为看重的企业。通过各种方法冲销量,就是它现阶段的主要目标。

  去年9月,小鹏汽车旗下第三款新车小鹏P5上市。当时,小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时被问到,小鹏P5的售价相比P7有所下降,但配置反而有所上升。这对于小鹏汽车来说,是否会对新车利润有所影响? 何小鹏直言,当前对小鹏汽车来说,活下去并且越来越强是最重要的。坐稳前三或者前五的位置之后,再谈追求利润率才有意义。

  诚然,10万辆是新老汽车品牌公认的“生死线”。但是在不同的发展阶段,每一家企业的侧重也有所不同。

  华人运通高合汽车创始人丁磊在接受媒体采访时称,和销量抑或市占率相比,高端的产品定位才是护城河。2021年12月,售价57万元起步的高合HiPhi X取代保时捷Taycan,成为国内售价50万元以上豪华品牌电动车细分市场的销量冠军。

华人运通 高合HiPhi X 2021款 创始版6座

『高合HiPhi X』

  据丁磊介绍,高合HiPhi X在2021年的销量一共是4237辆。他说:“高合卖1000辆车,带来7个亿的销售额。这代表着,我们每卖1000辆车,相对于卖出了7000辆10万元的车。”

  不管是现阶段追求销量的何小鹏,还是保持高端产品定位的丁磊,从长期来看,他们追求的都是规模化效应带来的利润率的增长。以特斯拉的发展路径为参考,这两点正是支撑其市值一路走高的重要因素。

  自2019年四季度开始,国产特斯拉Model 3销量超过预期,特斯拉打开了盈利与产销两旺的利好局面,股价一路走高,由2019年12月的700亿市值飙升至2021年的万亿,这中间仅仅经历了不到两年时间。

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『图片来源:国信证券』

  国信证券分析师在研报中指出,从整体来看,新势力品牌在6-18万辆年销量阶段会达到盈利平衡点,以连续实现5季度盈利的特斯拉为对照,国信证券分析师测算,蔚来、小鹏及理想汽车实现盈利时的销量分别为18万辆、12万辆及6万辆。2021年三季度的财报数据显示,新势力三强依然处在亏损阶段,但理想汽车是其中唯一一个新车毛利率转正的品牌。

  10万辆或许是生死线,也可能是盈利平衡点,但10万辆一定不是赛末点。正如李想所说,完成了从0到1的验证,从1到10也很容易让很多活下来的企业仍然走向失败。

传统车企“不服”

  与新势力车企焦灼的排位赛一样,传统车企的电动化转型也同样不易。

  在已公布2021年新能源汽车销量的汽车品牌中,大众的ID家族在9个月里累计销量超7万辆;广汽埃安宣布在2021年提前完成年销10万辆的目标;长城旗下新能源品牌欧拉也在2021年实现了13.5万的销量;比亚迪在近60万辆的新能源销量成绩中,纯电动车销量超32万辆;上汽通用五菱仅凭借宏光MINI EV一款电动车,2021年销量已超过42.6万辆。

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  丰田和通用都在2021年提出了野心勃勃的百万辆电动车的全球市场销量目标,只是2021年新能源车型的销量数据却未对外公布。尤其是喊出“超越特斯拉”口号的通用汽车,在纯电动领域属实是有些凄惨,在第四季度仅交付了26辆电动汽车,其中包括25辆雪佛兰Bolt EV和1辆Hummer EV。对此,特斯拉CEO马斯克在社交网络上揶揄“还有进步空间。”

  除此之外,大部分传统车企的电动车销量也多在万辆及以下徘徊,距离10万辆还差之远矣。当头部新势力已经要突破10万辆,传统车企能不焦虑吗?

  长城汽车董事长魏建军近日就在接受媒体采访时表露出自己的“不服”,他甚至直言“他们(新势力)什么也不懂”。“长城的高端品牌魏在转型后之所以卖得不好,只是因为营销不到位。“传统车企是靠业绩说话,新势力是靠概念。”他说道。

  虽然心里不服气,但传统车企还是在电动车转型上铆足了劲。就连一直“炮轰”电动车的丰田掌门人丰田章男也在2021年底的搞了场声势浩大的发布会,一口气发布了17款电动车型,并宣布在2030年实现年销350万辆电动车的目标。

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『丰田一口气发布了17款电动车型』

  过去,传统车企仰仗的技术家底、商业模式、运营体系,在电动化这一新赛道上也要重新开始。魏建军感慨,赛道变了,但不代表传统车企转型不能成功。而是需要从0开始,“转负为正”。

  传统车企此前诟病特斯拉持续亏损,特斯拉用连续几个季度的盈利证明这不再是个问题。正如现在依然被外界质疑能不能活过明天的新势力车企,或许在未来的某一天,这个困扰也不复存在。不过,若是传统车企还是坚信“新势力不过是玩概念”的观点,那才是真正的危险。(文/汽车之家 张凌霄)

来源:汽车之家

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