2021年，已经在纷纷扰扰中过去。

对于整个汽车行业而言，如果非要推举出一个最大的收获，我会毫不犹豫的把选票投给新能源板块所发生的这场骤变。

虽然12月的最新数据还未出炉，但是仅从11月乘联会公布的销量来看，新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长131.7%。1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%。

11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%。1-11月新能源车零售251.4万辆，同比增长178.3%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

更为令人感到欣喜的是，11月新能源车厂商批发渗透率19.9%，1-11月渗透率15.0%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。11月，自主品牌中的新能源车渗透率更是达到33.2%。

望向更深处，这已不仅仅是大盘迅速膨胀的量变那么简单，而是终端消费者开始真正认可新能源车所引发的质变。

也正因如此，元旦假期，几家已经实现大规模交付的新势力造车，纷纷发表全年最终表现。小鹏、蔚来、理想作为头部三强，已然朝着10万辆大关所挺进。一时间，收获外界的诸多褒奖。

殊不知，两天之后，当同处新能源赛道的比亚迪，正式公布销量成绩，好似在用实际行动证明：“听说你们年销10万？我是月销。”

当“一打十”成为常态

其实，早在去年10月，比亚迪已经迎来一次情理之中的大获全胜。据官方公布的数据显示，整体新车销量达到88,898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。

更为重要的是，10月销量组成中，新能源达到80,003辆，同比大涨262.9%。其中，DM-i车型为38,771辆，EV纯电为41,232辆，纷纷创下历史新高。

成绩的愈发向好，也为自家“迪粉”注入一针强心剂。10月销量公布后不久，一张名为“这个十月，我就要打10个”的DIY海报出现在微博之中。

最下方，直接注明：10月比亚迪新能源销量=（小鹏+蔚来+理想+威马+哪吒+零跑+广汽埃安+极氪+大众ID.+岚图）×1.2。略显凡尔赛之余，也从侧面反映出前者的良好表现。

很快，时间来到了11月，增势还在延续。比亚迪整体销量突破9万辆，乘用车全系达到97,242辆，新能源销量达到90,121辆。其中，DM-i车型共销售43,984辆，同比增长499.8%；EV纯电销售46,137辆，同比增长153.2%。横向对比其它新能源品牌，“以一打十”渐渐成了常态。

而刚刚结束的2021年最后一月，比亚迪乘用车全系销量达到97,990辆，新能源乘用车销量达92,823辆，连续两个月突破9万辆大关，再次刷新纪录。其中，DM-i车型共销售44,506辆,同比增长448.6%；EV纯电销售48,317辆，同比增长148.0%。

由此望向全年，比亚迪全系累计销量达到730,093辆，同比增长75.4%，新能源乘用车全年累计销量达到593,745辆，同比增长231.6%。据悉，这也是截至目前，中国车企新能源全年销量的最高纪录。

不可否认，身处疫情、芯片短缺、供应链承压等多方不利因素的冲击下，比亚迪能够交出这样一份答卷，实属不易。也从侧面证明了其自身抵御风险的能力，以及整套体系的愈发成熟与完善。

而在有了上述优异成绩作为背书，比亚迪董事长王传福对已经到来的2022年，做出了充满信心的预测。

“新能源汽车的渗透率远超想象。去年从年初到年尾，每月增长一个多点，从年初的5%，估计年尾到20%，差不多增长了15%。新生事物的增长从来不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估计，今年年初肯定在百分之二十几。如果再增加15%，到年底，新能源汽车的渗透率可以高达35%，远远超过原来的总规划。”

由此不禁幻想，如果比亚迪能够借势继续维持增速，或将冲向年销100万辆的里程碑时刻。

究竟做对了什么，需要做什么

不出意外，收获鲜花与掌声，将成为很长一段时间内，萦绕在比亚迪身上的主旋律。作为旁观者，更想探讨在此过程中，它究竟做对了什么，还需要做什么。

拆分来看，必须承认的是，接连拿出“刀片电池”与“DM-i混动技术”后，比亚迪成功解决了技术层面，潜在消费者最为关心的两个问题。

首先，刀片电池所具有的安全性，无疑是同行业最优的存在。并且得益于比亚迪全栈自研能力，在可控的成本内，产能供应可以得到较为充沛的保证，而整个刀片电池的相关指标，同样足够出色。

其次，当DM-i混动技术推出后，比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求，转而重新聚焦用车过程中，尽可能低的能耗表现与经济性。而这样仔细思考与取舍过后的选择，已然催生出一批足够出色的“明星车型”。

12月，汉系列车型销量达到13,701辆，全年累计销售超11.7万辆。另一款旗舰车型唐的销量同样表现不俗，12月销量达9000辆，同比翻番；年内，唐家族累计销量达到54,204辆。

秦PLUS自2021年3月份上市以来，销量持续攀升，累销近17万辆。12月，秦PLUS DM-i、秦PLUS EV分别销售17,286辆、7,001辆。

宋系列则在12月份销量达到22,386辆，产能逐渐释放后，宋DM实现销售15,120辆，2021全年宋家族车型累销突破20万辆。同时，元系列车型12月销售8,577 辆、年内累销超4.1万辆。

另外，作为e平台3.0的首款量产车型，也是比亚迪海洋网体系下的首款车型，海豚12月销量首次破万，达10,016辆。

产品矩阵多点开花之下，愈发凸显出一个浅显易懂的道理：目前，除了足够突出的智能化与科技感塑造，对于所有新能源车型，价格因素依然是决定销量高低的关键。

得益于足够优秀的成本管控、供应链整合与自研能力，比亚迪可以提供给自家用户各个级别与区间中，基本上最高的性价比，甚至媲美传统燃油车竞品，而这恰恰是其做对了的地方。

至于接下来究竟需要做什么？众所周知，根据计划，比亚迪将会在今年推出独立高端新能源品牌。由此对包括智能化、服务体系、销售模式等多维度，提出了更高的要求与挑战。

而就在不久前，比亚迪与 Momenta 在深圳举行合资公司揭牌仪式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”。信号释放之下，已然可以认定为比亚迪正在努力补齐自身的相对短板。 

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