企业的目标永远是利润最大化，宁德时代这家“万亿”企业也不无例外。面对“权钱”二字，其实很少有人可以抵挡得住诱惑，那么宁德时代是否就能够守住初心，遏住正在生长的龙鳞？

12月初，经历了前几个月折腾的宁德时代，股价索性又涨了一波。看着近乎700的单股价格，正当人们以为宁德时代即将由此迈上新的市值台阶时，宁德时代却做了另外一件大事：捐股票。

宁德时代的股票值钱吗？当然值钱。如果按照彼时的收盘价格计算，宁德时代捐赠给上海交通大学的200万股股票，价值高达14亿元，这不仅是上海交大迄今为止收到的最大一笔捐款，同时也是国内教育领域的第3大捐赠事件。

一时间，坊间称赞宁德时代财大气粗、慷慨解囊、不忘本的人不胜枚举，当然我们也并不是在否认捐赠事件的正确性，只不过透过本次捐赠事件，以及之前宁德时代的动作，却是发现了一些蛛丝马迹——宁德时代暴露了自己的技术焦虑。

群雄逐鹿，竞争下的技术焦虑

锂电池可以大致分为锂离子电池和锂金属电池两大类，相关技术最早可以追溯到1921年，至今已经是发展了100年之久。在此期间，直到1992年，Sony成功开发出了可供商业化的锂离子电池，“鸡肋”锂电池才得以摇身一变，正式成为人们生活中必不可少的一环。

而到了今天，随着新能源汽车的快速发展，锂电池的自我价值随着动力电池需求量的激增，再次得到了实现。市面上，无论是三元电池，还是磷酸铁锂电池都归属于锂离子电池的大类，而且互补作用下，磷酸铁锂电池匹配中低端入门车型，三元电池则匹配定位更高的车型，简直配合得有点天衣无缝。

然而市场上所呈现的三元电池与磷酸铁锂电池平分天下的格局，如此僵持不下的局面，又难以配合上新能源汽车日益增长的多样需求。车企们需要更具性价比，消费者们需要剔除里程焦虑，当动力电池技术的革新势在必行，而又不仅仅局限在锂电池单一范围内的时候，一大波宁德时代的挑战者已经提刀上马，做好了准备。

曾毓群先生在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过，未来电池的发展方向无外乎两条路：一条是固态电池的路，另外一条则是钠离子电池的路。具体分析，固态电池便属于锂电池深度“内卷”的方向，而钠离子电池则可以当做是一种全新电池体系的建立。只不过，两种不同路数的电池展望，带给行业的既是更清晰的方向，也有不少的迷茫。

其实并不需要去怀疑院士自上而下认知的正确性，反而最重要的一点在于如何去实现它。

以固态电池为例，宁德时代给出的时间节点是在2030年量产，但形成鲜明对比的是，蔚来ET7在明年就会有半固态电池量产上车。事实上，对于卫蓝新能源也好，辉能、清陶等其他固态电池厂商也罢，企业轻量化加上更为专注的属性，已经为他们自身凝聚好了自我竞争力，而这种对于未来技术的押注，并不逊色于宁德时代曾经的“赌性坚强”。

所以反过来对于宁德时代来说，既然看到了未来的竞争对手与困境，那么破局与解决问题也就提上了日程。继上海交通大学、厦门大学联合建立学院之后，再加上一笔不菲的捐款，宁德时代的目的昭然若揭——建立人才资源池，组建学术自留地。

而且一举两得的是，如此做法既可以舒缓被“革新”的焦虑，还能进一步加固宁德时代的技术壁垒，毕竟前沿技术的诞生大多来自学术。而且要知道的是，除了固态电池、钠离子电池之外，4680电池、无钴电池、高镍电池，以及刀片、One-stop等封装技术的存在，都是令宁德时代龙头地位受到冲击的各种元素。

事实上，比亚迪、国轩高科、中航锂电等国内电池厂商给过来的技术压力并不小，再加上国外市场LG新能源、松下等国际电池巨头的虎视眈眈，宁德时代除了需要应对技术上的焦虑之外，还需要面对更加复杂的另一方面——市场焦虑。

控制成本，上下游的市场焦虑

首先，动力电池市场的广阔性是值得承认的，但其作为新能源汽车的重要组成部分，也就难以避免地会受到下游车企承接能力的影响。所以现在的问题是，为了避免动力电池“二选一”情况的发生，车企们却是大都选择了“去宁化”策略。

就像人们常说的“鸡蛋不放在同一个篮子”一样，车企们对于动力电池的供应也做出了多手准备。比如协调多家动力电池企业的共同供应，尽管现阶段宁德时代的电池依旧占据着车企内部的大部分份额，但毋庸置疑的是，车企们已经有了“多家供应”的B计划。

再加上另外一个现实，面对各大车企广泛定制动力电池产线的需求，宁德时代也很难做到面面俱到、一呼百应。为了更高效、更高性价比的推动汽车电动化变革，车企们的C计划——自研动力电池的决心也就变得愈加坚定。

以国内动力电池市场份额排名第二的比亚迪为例，其之所以被认作是宁德时代最有希望的挑战者，最明显的竞争力便体现在下游车企的承接能力之上。简单来说，比亚迪新能源汽车销量的多少，便可以直接认作为比亚迪电池业务的基础装机量，而相关市场份额的增长情况，也必将随着比亚迪电池业务的逐渐独立，更进一步。

当然，也正是因为看到了这一点，近期的宁德时代才接连加大了对阿维塔和哪吒等新能源整车企业的投资。又带着另外的小心思——进一步推动CTC（Cell to Chassis）新一代电池集成技术的商业化落地考量，宁德时代通过投资入股的方式，从整车设计到整车制造上，开始对CTC技术的落地进行推波助澜，也就能够通过技术的独特性，进一步“垄断”到部分的市场份额。

而除了上述宁德时代对下游车企的布局之外，为应对日益严重的市场竞争，宁德时代也是加紧了对动力电池成本的控制，其最为直接的表现便是，步步紧逼的向着动力电池产业链上游的渗透。

前段时间，宁德时代花19亿“截胡”赣锋锂业的加拿大锂矿的事件闹得沸沸扬扬，虽然最终宁德时代亦是被美洲锂业“反截胡”，但无论是320亿建立邦普循环产业园，还是在国内宜春等多地的落子，都不难看出宁德时代对于建立一个“完备”动力电池生态链的迫切。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高近期预测道：明年国内的新能源汽车销量会达到500万台，而且这是受制于电池、芯片和产能的情况下的数据，如果完全看需求，会比这个更高。

面对如此飞速成型的市场，宁德时代不可能甘心被上游原材料的供应限制住，也不可能甘心被整车的交付能力限制住。于是想要凭借扩大产能稳住基本面的宁德时代，也就走上了一条整合上下游产业链的路，尽管看起来有些“劳民伤财”，但却是最直接有效应对市场焦虑的方法。

借力资本，“龙头”的产能焦虑

其实总归还是离不开“钱”之一字，宁德时代选择去押注学术也好，去整合上下游产业链也罢，都离不开用钱开路，四舍五入也就等于引资本入场。当然，引资本入场也需要一个由头，比如产能焦虑、开发新技术什么的。

8月份，宁德时代发起了高达582亿元人民币的天价募资，其对外宣称的便是为了扩产扩能，并涉及到对福鼎时代、广东瑞庆时代，以及江苏时代等6个项目的投资。尽管之后的募资规模也削减了不少，倒也是达到了450亿的巨额，到了这时，也不难体现出宁德时代借力资本的决心了。

毕竟除了宁德时代之外，其他动力电池企业也在扩大电池产能的路上拼命狂奔了起来。

根据统计数据显示，今年以来，比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次，合计投入资金超过了3000亿元，预计新建产能1000GWh，约为今年总装车量的10倍。

天下熙攘，皆为利往。推动各大电池厂商如此蜂拥而上的根本原因，绕不开“利益”两字。但面对逐渐被催熟的产能，却又不得不对另外一件事进行深度思考——未来的市场能否消化的了。

尽管有大佬喊出明年500万辆新能源汽车的口号，但按照目前的市场走向，其中混动车辆的占比会在其中达到一个很高的占比，但相对应的对于电池依赖程度更高的纯电车型，反而不一定会有混动车型那般畅销。这般结果传到到动力电池企业，其实也算不上什么天大的好消息。

虽然目前各种新建产能的投产时间不能确定，但毫无疑问的是，随着时间的推移，大量的动力电池产能会进一步释放出来，而且估计其中大部分是磷酸铁锂电池的产能。所以，如果按照上文中提到的预计新增1000GWh的产能计算，产能过剩的出现也只不过是一种时间问题。

而且，资本市场上的各种潜在规律，也将矛头指向了这种未来的产能过剩问题。

从股市的角度来看，自今年以来，电池市场进入到了加速上涨的周期，不仅仅是电池厂商，连带着矿产原材料也是加速上涨。市场情绪高昂之余，号称“电池茅”的宁德时代，也难以避免地出现了估值泡沫。

据了解，宁德时代现在的PE（ttm）为172，按2021年预测业绩计算的PE为116，如果再按照2022-2023归母净利润40%的增速计算，宁德时代股价已经透支了2022年的业绩。换句话说，现在的股价，放在明年才合适。

一盆冷水当面淋下，用业内人士的话来讲，行业高景气度的背后是短期供需错配带来的产品涨价，但这种周期能够持续多久，很难预测。而且伴随着高利润的推动，厂商们纷纷快速扩产，这为未来的“产能过剩”埋下了祸根。要知道，市场需要的是优质产能，而非落后产能的堆积。

不难预见的是，当行业周期再次进入下行，落后产能被清出，宁德时代显然也很难在未来的大势中独善其身。只不过现在的矛盾在于，宁德时代又不得不加紧产能的扩充，借以扩大优势的同时，加固壁垒，用来抵御后来者的量能挑战。

矛盾呵，矛盾呵，不在矛盾中上行，就在矛盾中坠落。想来宁德时代在不久的将来，也能找到真正的解决方法吧。

全球化与国际化的碰撞

最近接收到一种有意思的思维逻辑，是关于全球化（globalization）与国际化（internationalization）辩证思考的。不难看出，在中文语境和英文语境中，两者虽然有些相似，但却有着两种不同的意味。

全球化更强调国内、国外市场的平等性，虽做不到一视同仁，但出发点便是两个市场齐头并进。而国际化则代表着另外一种方式——以国内市场为跳板，在具备一定行业基础之后，再向着国外市场发力。

两种发展方式各有千秋，说不上哪个好，哪个不好。就比如，茅台便是典型的国际化路数，虽然也不见得可以在国外占据多大的市场份额，但让其走全球化道路，从本质上就很违和。当然，具体情况也要具体分析，就好像现在的动力电池行业。

根据乘联会最新数据，10月份的中国新能源乘用车世界份额已经高达61%；如果再结合SNE Research与中国电池动力电池产业联盟的数据计算，10月份的中国动力电池世界份额也达到了58.8%。数字中所透露出来的便是，国内市场已经成长为世界新能源汽车、动力电池主要阵地的事实。

所以，从这个角度来看，宁德时代立足国内市场，走国际化道路才更稳妥些。但坊间对于宁德时代颇有微词的一点则在于，宁德时代只顾在国内动力电池市场“内卷”，却不能在国际市场上与LG新能源、松下等日韩动力电池企业匹敌。

如果非要将中国市场与国际市场分隔开来的话，显然是有所偏颇的。而且宁德时代的“技术出海”战略，也已经收获了成效，无论是与ATL签署《交叉技术许可协议》，还是将CTP技术授权给现代摩比斯使用，都代表着宁德时代的电池技术得到了传统电池强国的认可。

当然，不得不关注的一点是，现在国际市场上新能源汽车也已经开始陆续抬头，虽然疫情、芯片荒的回响还在，但如今百废待兴的国际市场显然已经成为一片新的沃土。

如果宁德时代不能集中力量解决掉既有的各种焦虑，哪怕在国际市场已有布局，也难免会有所滞后。更何况，特斯拉也好，大众也罢，也都在推动自己“宁德时代”的产生。

到了那时，宁德时代又将如何寻得真正的自己呢？

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事

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