今年10月份，苹果在秋季新品发布上正式亮出了M1 Pro和M1 Max两款真正的“专业级”处理器，一时间成为科技圈的热门话题。

火爆的原因无非两个，一是这两款自研芯片在苹果笔记本上完成了性能的倍数级跃升，碾压同级的英特尔处理器；二是标志着苹果在十年前就计划摆脱英特尔芯片组的愿望得以真正实现。

这对“牙膏厂”英尔特来说，虽然这个结果早已预料和必成定论，但这无疑是一个不小的打击。作为电脑处理器的大厂，它不仅丢失了一个核心客户，这位客户还摇身一变，成为了自己的竞争对手。

不难理解，处理器是电脑的大脑和心脏，谁也不愿与将最核心的东西交给别人。苹果在电脑上全面切换自研M1芯片，将芯片、软件、算法融为一体，产品综合性能和用户体验立竿见影，这无疑为科技创新提供了全新的思路。

这种思路不仅是在消费电子领域，在汽车行业又何尝不是这样？当“软件定义汽车”时代的到来，汽车的核心已经从过去的发动机、变速箱、底盘，变成了电池、电机、电控，以及芯片和围绕芯片带来的系列智能算法，赛道切换，新玩家入局。

未来汽车世界会怎样？想象力或许远远跟不上时代的进程，但从过去的采购到联合开发，从现在的全栈自研到未来的全域自研，从科技公司转型到切入到智能电动车时代，传统供应链大厂们的职能和话语权正在迎来新的挑战。

包括很多有目标、有能力的企业，希望进入到新的赛道，用过去在IT领域的储备，分食汽车产业链蛋糕，而那些颠覆者甚至未来的引领者们，则迫切想要把话语权掌握在自己手里，汽车产业链、供应关系、话语权和主导权正在迎来一场全新的重构。

而把决定产品实力的核心部分交给对手，你永远都不知道什么时候才有更颠覆性的超越。从手机领域的苹果到三星，包括后来者华为，他们无不都是在产品最核心的芯片入手，建立起强大优势和壁垒，推动企业成为该领域的巨头。

德国、日本汽车工业实力在全球汽车产业的号召力，已经影响了过去近百年的汽车发展进程。发动机的高压共轨技术、变速箱控制逻辑、四驱系统等，几乎每个领域都有门槛和壁垒，强势车企有能力在供应商的技术上自主选择优化，而弱势品牌们的产品同质化也将他们带入深渊。

特斯拉的出现，电机、电控、芯片等核心部件的自由，推动其成为新汽车时代的引领者。再加上近一两年来困扰行业的“缺芯”难题，卡脖子问题从手机延伸到汽车领域，毫无疑问更加集中的域控制器、核心算法已经成为未来汽车产业的趋势。

明面上，更多有能力的车企宣布走上自研道路，暗地里，则时刻都在考虑如何摆脱博世们这样的供应链大厂依赖，将绝对的话语权掌握在自己手中。哪怕是新能源时代的电池巨头宁德时代，也在无限地扩张和不少车企自己研究电池的内心小九九中，焦虑万分。

再加上一众的科技公司入局，从华为、小米，到百度、富士康，包括一直在酝酿进军汽车行业的苹果，他们有的想成为新汽车汽车时代的博世，有的则追随着新时代甚至是想颠覆特斯拉，还有的正在探寻新的商业模式，期待拉开不一样的汽车世界。

但如论如何，在时代的变革和汽车产业切换升级中，如博世、大陆这样的欧美传统供应商大厂们过去建立起来的优势，已经在中国品牌崛起和智能汽车时代的大势之下出现裂缝。而这也是时代所向，更是全球汽车产业重心从西方向东方转移不可阻挡的趋势。

找回丢失的灵魂

“失去灵魂”这个词，被上汽集团董事长拒绝与华为合作的事件中带火了。

作为科技企业的华为，早已觊觎汽车行业良久。虽然目前华为未涉猎整车行业，但华为深入在汽车行业的决心依旧，按照华为一再强调的——成为汽车行业的博世，为车企提供系统性的解决方案，打造自己的Inside模式，成为汽车行业的Tier1，帮助企业造好车。

面对科技企业的“入侵”，以及新赛道、新机会，那些过去坐拥不错市场份额的传统大车企们，也尝试着挑战和突破，试图夺回一些话语权。“能自己做的就自己做，绝不交出话语权。”这就是上汽集团董事长陈虹的内心独白。

陈虹表示，上汽不会与华为合作，不然华为就成了灵魂，上汽则成了躯体，上汽是不能接受失去灵魂的，核心技术一定要掌握在自己手中。

毕竟历经中国近40年合资历史、大众通用两个国际化的巨头品牌，没有谁比陈虹更清楚核心技术和话语权对一家企业的重要性。以至于陈虹也忽略了，与华为合作原本就是做大做强中国汽车的一种方式，只不过上汽选择了一条更为困难的道路。

百年汽车工业的发展形成了成熟的垂直汽车产业链体系，整车厂将所有零部件组装起来，完成测试验证，交付消费者。在燃油车时代，汽车的灵魂就是发动机、变速箱、底盘，被称为传统意义上的三大件。而彼时的中国品牌汽车，只能跟随、或模仿、或将研发和标定交给供应商大厂，难以拥有自主话语权，当然更没有所谓的灵魂可言。

但智能汽车时代的变化，直接打破了这种局面。智能汽车初期，传统车企增加了部分ADAS、数字座舱功能，功能新实现都可以交由供应商。但随着智能化走向深入，计算和通信能力成为主导，面向自动驾驶和智能座舱的芯片、软件开发成为智能汽车的价值核心。

正如清华大学赵福全教授所说的，“看得见的都一样，看不见的都不一样”。通过软件让硬件升华，通过数据让汽车不断进化，软件算法与硬件的“融合”深度将拉开头部企业和普通企业的差距。

所以当汽车的智能化将汽车产业原本碎片化、具有高度壁垒的产业环节进行了重新洗牌。特别是从特斯拉自研FSD芯片让我们看到，软硬件一体化协同开发是最好的方式，汽车的灵魂也逐步回收到整车厂手里。

通过垂直整合和全栈自研缩短供应链，拉近与用户的距离，才能迅速感知用户需求和漏洞。只有将硬件开发、软件算法开发和数据都牢牢掌握在自己手里，才能实现产品和功能的快速迭代、推送，持续保持竞争力。

从当下的情况来看，本土企业也寻找到了新方向，不仅是上汽谋求重新掌握灵魂，还有如比亚迪、吉利、奇瑞、长城等企业，不断加大研发投入，采取内部孵化或战略投资，培植自身的技术能力和供应链基础，不断强化全栈自研体系。

而造车新势力虽然缺乏技术储备和供应链基础，但也没有承重的历史包袱，深知核心技术的重要性，蔚来就积极宣布要自研芯片，小鹏也是宣称全栈自研，零跑更是宣称全域自研，实现智能汽车软件开发的完全闭环，将灵魂紧握手中。

博世们的阻碍

拥有上百年零部件行业积累的零部件巨头博世，包括大陆、电装等国际知名一线品牌，他们在汽车产业中扮演着极其重要的角色。曾几何时，特别是自主品牌在做品牌宣传和推广时，这些国际供应链大厂承担了重要的光环任务，而过去整车厂与供应商的供应链体系也非常稳固，针插不进，水泼不入。

然而伴随着智能电动汽车时代的到来，汽车技术主要体现在智能驾驶、智能座舱领域，其核心是先进计算和通信。比如自动驾驶所需的感知、决策、执行需要高算力芯片和先进算法；比如智能座舱需要的智能交互、云计算、大数据等多种先进技术，智能操作系统、应用软件生态，在这一领域，华为、苹果这样的ICT科技企业展现出先天优势。

所以当下，甚至是以后，似乎走智能化道路的汽车品牌不再把博世们的名号放在绝对重要的位置，反而更加突出自主研发的实力和影响力。的确，前者都是别人的东西，是拿来主义，是迫不得已情况下，对成本和实力的妥协，自主自强才是根本和未来。

真正有实力的整车厂比如特斯拉，它会将最关键的部分如车机系统、智能驾驶等核心部分交给供应商吗？答案是否定的。与特斯拉一样，包括蔚来、小鹏，以及深受“大厂”和巨头牵制的上汽，也无时无刻不在谋求摆脱“大厂”魔咒。

回过头来想，原本是非常和谐和太平的汽车供应链关系，为什么走到了今天这个局面——脱离、单干的局面愈演愈烈，哪怕是单干的成本远比采购大得多。并非是“大厂”的实力不行，包括与英特尔一样，他们在颠覆行业的赛道上，确实拥有太多的阻碍与牵绊。

传统供应链坐拥过往的成就，拥有如此多市场资源、客户，他们也面临两难的抉择，一方面是海量的投资和需要持续回收的成本，以及在固有份额和温床中难以轻易跳出舒适区；另一方面是快速迭代的技术，和快速更新的消费需求，这让传统大厂供应商的大象们，转身相对艰难。

举个简单的案例，过去在ADAS系统中，博世是重要的供应商，绝大多数自主品牌，大部分的合资品牌，都必须依赖博世提供的硬软件系统，甚至是ADAS的全套解决方案。放在燃油车时代，这无可厚非，博世拥有强大的技术积累和沉淀，无论是安全、性能、稳定性方面，都没毛病。

但从L1、L2迈向L3、L4的道路上，拥有绝对主导权的博世却展现出缓慢的进程，逐步被车厂们抛弃，反而在智能驾驶领域，出现了像英伟达、Mobileye、百度这样的新玩家。

实际上在关于自动驾驶的话题上，博世方面工程技术人士也表示，并非他们不想突破L2的限制，也并非他们没这样的能力。作为大厂，在安全、法规、稳定性方面，不得不带着镣铐跳舞，如果在求稳和求变中择其一，博世毫不犹豫会选择前者。

但是特斯拉、蔚来、小鹏们就不一样了，初生牛犊不怕虎的他们，在智能驾驶上大步向前，有的是自主研发，有的借力发力，无论实际体验是否真正万无一失，在科技和智能化推动的前进过程中，新势力们的声量更将智能驾驶向前推进了半个时代。

创新和保守永远都只能站在对立面。或许博世的阶段性“失宠”，是行业发展到一定阶段的必然，就像英特尔被苹果抛弃一样。相信从手机到PC再到汽车，未来关键领域的核心技术，比如芯片，比如操作系统，比如电池，自研一定是竞争力的关键和最终归宿。

野蛮人对行业带来的冲击，不也是博世更清晰地重新认识自己的新机会么？这原本就该是商业竞争之美该有的样子。

造一个篮子放鸡蛋

卡脖子，一度是过去两年的热词，核心的关键就是芯片。

从消费电子品类的华为被美帝制裁，到汽车领域的持续缺芯，中国制造大国、消费大国因为一枚小小的芯片而被遏制住咽喉。这是强者对中国和中国企业话语权和主动权的一次次挑衅。

“要么高通、要么亿咖通。”这是我们在智能座舱领域的目标，亿咖通科技CEO沈子瑜在一次媒体沟通会上，拿着自研的中国首款7纳米车规级SOC芯片“龙鹰一号”自信地表示，“这款国产芯片，比高通目前最先进的8155性能还要强悍。”

实际上，这颗芯片是在吉利的“龙湾战略”发布会上首次披露的，而亿咖通背后的大股东是李书福，因此也被看做是吉利入局自研芯片的一个里程碑。

其实不仅是吉利，已经吃到芯片红利的特斯拉，将旗下的FSD称为“世界上最好的芯片”，并以这两颗芯片带来的强大的智能驾驶能力引以为豪。根据数据，特斯拉FSD芯片和同时期英伟达XDrive芯片相比，算力提升了21倍。

包括另外一家中国新势力零跑，其毫米波雷达芯片、超声波雷达芯片及摄像头芯片，以及整个ADAS控制器芯片凌芯01，也都走上了全域国产的道路，助推这家车企快速走向新势力头部序列。还有包括大众、现代、蔚来等车企，纷纷向外界透露出要自研芯片的消息，车企间自研芯片的大战已经打响。

想必芯片战争背后的意义，但凡有实力、有梦想的车企，都足以深刻理解自主掌握一款芯片的重要性，特别是在“芯片荒”的侵袭下，这种迫切程度，已经不是过去再找几个供应商分摊风险的问题了。所有车企都知道，不能把鸡蛋放在一个篮子，但现实或者未来的情况是，可能找不到合适的篮子让车企放鸡蛋了。

那么，就造一个属于自己的篮子放鸡蛋！

芯片荒的事实告诉整个行业，为什么特斯拉等自研芯片的车企影响有限？其中一个最关键的原因就是，当域控制器成为未来芯片发展方向，上述车企已经将各个部分的ECU和MCU功能整合，从根源上降低了汽车对芯片数量的需求，用质量取代数量，也缓解了芯片产能不足。

同时，“软件定义汽车”时代到来，智能汽车上的半导体约占到了整车成本的35%左右，自研芯片毫无疑问可以减少与供应商沟通的成本，提升开发效率，优化对整车成本的控制。“面向自动驾驶开发，需要将现有的ECU进行整合，对底层代码、应用层软件进行统计。这样，大量的底层代码可以互通，而且减少了大量的通信过程，利于自动驾驶开发。”大众CEO 迪斯曾对外界表示。

当然，还有最关键的一点，车企通过自研域控制器，能更好地将软硬件结合，提高产品性能。纵观移动互联网和手机产业，卖得好的、卖得贵的手机如苹果、三星、华为，都是用自己的SoC系统级芯片，因为SoC的能力基本上占据了核心功能百分之七八十的系统能力。

“苹果对手机、电脑的功能和体验非常清楚，所以说苹果的芯片，放在自己的系统来讲是最好的，所有的硬、软件，包括生态集中到一起之后，用户体验一定是最好的，未来汽车肯定是这个大方向。”沈子瑜表示。

有着同样想法的，可不止亿咖通和沈子瑜，作为未来移动智能终端，汽车智能座舱成为所有车企下一轮抢滩市场的高地。从新势力蔚来、小鹏们，到华为、小米、苹果，他们亦有比沈子瑜和亿咖通更高的目标，甚至从全栈自研走向全域自研，背后的言外之意不外乎就是要把核心技术掌握在自己手中。

其实不光是芯片，有关话语权的争夺，每一家车企都有内心的小九九，从商业风险的角度看，企业必须分散发展中的风险，就像宁德时代成为巨头之后一样，它也面临着无数的焦虑。

焦虑的点来自登顶之后的高处不胜寒，越来越多的车企在宁德时代之外，寻求新的电池可能，特斯拉计划采购比亚迪电池，吉利手握近10家电池企业资源，戴姆勒、大众也开始控股中国的电池企业。而此刻的“大厂”，在变局中或许就将迎来自己的拐点下行时刻。

谁的黄昏？谁的机会？

“赛道很宽，机会很多。”这几乎是每位即将踏入这个新竞争时代的玩家报以的态度和想法。毕竟在全球最大的新能源汽车市场，以及在中国政府推动新能源汽车产业进程的决心上面，中国当之无愧成为全球最适合智能电动车发展的温床。

是的，中国新造车风起云涌，雨后春笋般的新造车公司对性价比高、开发速度快的新型自动驾驶、智能座舱等解决方案提供商的需求大大增加。但是绝大多数有野心的车企，并不甘于用供应商的解决方案，如果能做，如果有这个实力和资金，那自然是自研才是出路。

“李斌的想法同样是两条腿走路，先采用供应商方案实现车型量产，但同时也要建立自己的能力。”今年9月，蔚来发布了自研动力电池，被誉为是抛弃电池巨头宁德时代的一个信号。之后蔚来也提出了自研自动驾驶芯片的构想，自研领域进一步扩大。包括小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示：“目前国内有300多家新造车企业，博世在中国合作的新造车企业我认为只有3到5家。”

原因很简单，新品牌起步实力弱，产能和规模化难以摊销高额的研发成本。理想汽车早期也曾寻求与博世合作自动驾驶解决方案，但博世表示不提供整套方案，只能开发三个功能点，每个功能点3000万元，还要请欧洲研发总部的工程师，沟通成本和时间成本让一家新企业非常受伤。

有资深行业人士表示：“如果你是一个小车企，销量也不高，博世可能都不会理你。这个时候你要做，只能自己干。”这无疑为车企走上自研道路提供了客观条件。

值得一提的是，国际Tier1巨头的服务往往也不够本土化，大多数Tier1不愿意将技术实现深度分享，这是核心竞争力的问题，车企的定制化需求得不到充分的满足，只能陷入价格战的困局，此时本土兴起的解决方案提供商在开放程度、商务灵活度上的优势就体现出来了。这也是为什么像地平线这样的本土自动驾驶解决方案供应商能够受到欢迎的重要原因。

随着智能汽车推动起来的一批新本土供应链的兴起，如吉利开放SEA浩瀚架构，如亿咖通开放智能座舱芯片，如蜂巢能源、弗迪电池向更多整车企业开放，那些曾经依托于别人的企业，在开放和共享的道路上也正在承担新供应商的身份，在摆脱“大厂”的道路上，一步步成为属于中国汽车工业的“大厂”。

新赛道变得更加拥挤，传统的供应链“大厂”就迎来黄昏了吗？当然不是，他们在行业中的地位，推动他们依然能够成为竞相争夺的香饽饽。同时近年来传统供应链“大厂”大规模地资金和技术投入到智能驾驶领域，可以稳定一批老客户的拥护，同时也在中型规模的车企中非常吃香。

只不过，过去博世们那种众星捧月的现象，随着智能汽车时代的带来已经不复存在，博世过去在发动机、传感器、芯片领域的优势，正在被各家“自立门户”的车企冲破防线。如同宁德时代在电池领域的垄断，如同高通在智能座舱领域的领先，也随着不少车企开始在智能电动车核心的驾驶辅助、智能座舱和三电系统上话语权的收回，给这些过去的行业供应链巨头未来的持续强大之路增添变数。

做难而正确的事，这是每个成功者都必须要坚守的方向。令人欣慰的是，在摆脱供应链“大厂”们魔咒的过程中，是整个行业的向前大步迈进，无论是芯片、电池、智能驾驶，智能座舱都不再是供应链“大厂”们的一家独大，无数的能人志士将这条道路扩大，带动起来的是东方汽车工业弯道超车成为现实。

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事

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