“品牌成立7年，蔚来总要学会自己长大。”

12月18日，自驾前往苏州参加2021 NIO Day的车上，想要提前为这场属于蔚来的年终盛宴，拟好一个主题，从而有了文章开篇的那句话。

至于原因，非常简单。以时间轴作为衡量维度，如果说2017 NIO Day，当ES8缓缓驶向舞台中央，蔚来第一次告诉了我们，究竟它想做的是什么。

2018 NIO Day，相比ES8定位更低的ES6走向台前，更加亲民但仍高端的定位，预示着其上市后，它将成为蔚来暂时的“主销担当”。

2019 NIO Day，未曾料到，至暗时刻会降临的如此之快，甚至连生存都变得岌岌可危、摇摇欲坠。好在，最终蔚来挺了过来。

即便EC6的出现更像是无可奈何地妥协，但是仍维系着这家新势力造车一年一新车的传统。现场，面对超万名用户齐声呐喊加油，李斌向他们深深鞠了一躬。而那，或许是最为令人动容的瞬间。

2020 NIO Day，当蔚来手中握有的资源愈发充沛，一切慢慢回到既定轨道。ET7迟到一年后的发布，正式开启纯电轿车战略，并重新夺回行业“引领者”的标签。

7年，一路走来，经历谩骂、质疑、逆袭、褒奖，从难以抵御风险的襁褓婴儿，到蹒跚学步，再到小步快跑，整个过程之中，能够清晰地感受到进步与蜕变的存在。

2021 NIO Day，整场体验下来，或许在共情的把控上，的确少了一份心意。但随着蔚来旗下第二款纯电轿车ET5的如期而至，还是用实际行动证明，何为：总要学会长大。

而它的到来，也让一场“决战”提前开启。

没有“爆款”，就创造一个“爆款”

试问，过去很长一段时间，蔚来自身最大的痛点是什么？在我心中，没有孵化出一款真正意义上的“爆款”，或是答案之一。

尤其是当特斯拉Model 3、Model Y位于中国新能源市场，呈现收割之势，月销早已纷纷破万。作为友商的小鹏P7，同样单月交付可稳定在7,000辆左右，反差尤为明显。

看到这里，必然会有人以蔚来的产品均价与定位，视为无法产出“爆款”的理由，可仔细思考后便会发现，只能说是借口。

毕竟，40万元以上的豪华SUV市场，所拥有的总量与需求并不算少，BBA作为传统燃油豪强，仍在蚕食其中的大多数红利。ES8、ES6、EC6三款产品能做的，只是从中分羹。

显然，远没有达到真正颠覆与革新的地步。为了证明自身的含金量，蔚来还需拿出其它解。

那么，会是ET7吗？在我看来，答案依然是否定的。

根本原因，催生“爆款”的先决条件，足够突出的产品力与足够均衡的性价比，加之足够精准的传播节奏，缺一不可。而将这样的衡量标准，放在蔚来首款纯电轿车身上，除了第一项，看似都略有偏差。

用最直白的话讲，ET7还是卖贵了，并且从新车亮相，到最终交付的等待周期，实在过长。这些不利因素，都在阻碍着它实现更大量变。

好在，值得庆幸的是，伴随ET5的到来，上述一切问题瞬间迎刃而解。而它，也成为了2021 NIO Day最大且唯一的主角，并拥有着十足“爆款”潜力。

具体来看，首先说明所有人最关心的售价，75度电池包补贴前起售价32.8万元，100度电池包补贴前售价38.6万元，分别采用BaaS车电分离方案后，补贴前起售价下探至25.8万元。

“诚意，还是诚意。”平心而论，在ET5身上，能够明显感受到蔚来或者说李斌，已然放下对于过分追求品牌高端化的“执念”。

其实，早在2021 NIO Day开始之前，就曾与身边的友人探讨过关于新车售价的情况。当时，共同担忧的点则集中在：很怕ET5与ET7，类似ES6与ES8一样，没有拉开很大的价格差，进而失去冲量的机会。

但最终结果证明，有些担忧完全是多余的。ET5在拥有足够均衡的性价比长板后，再去看它所展现出的产品力，已然起到正向叠加效应。

横向对比ET7，同样拥有双电机布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N·m，零百公里加速4.3s，百公里到零制动距离33.9米，风阻系数低至0.24。

同样拥有75度、100度以及150度三种不同动力电池容量选择，最大续航里程可以达到1000公里。

同样拥有蔚来引以为傲的NAD自动驾驶辅助系统，配合超感系统Aquila与超算平台Adam。

同样拥有33个高性能感知硬件，总算力达到1016 TOPS、4片英伟达Orin芯片，标配19项辅助驾驶功能，后续逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景下，全程点到点自动驾驶。

可以说，刨去外观与内饰部分细节，与整车尺寸上的区别，完全可以将ET5视为等比例“缩小版”的ET7，毫无任何减配。

而车身颜色、氛围灯、全车音响，包括那个将AR/VR技术应用在ET5身上全景数字座舱PanoCinema，都在尽可能的“讨好”年轻消费群体。

显然，除了诚意，还能看到其全力开拓的决心。

至于最后一项，足够精准的传播节奏。活动现场，李斌向所有用户承诺，ET5的交付日期将会是明年9月。

相比ET7超过一年的等待时间，已然有了较为长足进步。而在学会长大的过程中，蔚来也拥有了“没有爆款，就去创造一个爆款”的能力。

而ET5发布后，被“挤爆”的蔚来APP，亦是最好证明。

站在当下，凝望深渊

七年，对于任何一家新势力造车，都不是容易达到的里程碑时刻。而当生存不再成为问题，怎样活的更好，不固步自封，重新审视自身仍存的缺陷与短板，则变得尤为重要。

如同站在最欣慰的当下，凝望最幽暗的深渊。

对于蔚来，亦是如此。其实，七年的对立面，必然是无法回避的“七年之痒”。早在之前的文章中，就曾提及：无法回头的换电模式何时才能真正跑通？真正意义上的爆款何时才能出现？脆弱且致命的产能何时才能解决？企业与用户之间关系何时才能升华？

2021 NIO Day上，找到了有些问题的答案，可有些仍悬而未决。

譬如，ET5的出现，约等于蔚来锁定了属于它的“爆款”。从李斌现场公布的数据来看，截至12月18日，换电站已建成733座，到2022年底将落成1300座。虽然仍未自负盈亏，但是伴随车主基数的日趋庞大，那个期待中的拐点，相信迟早会降临。

相比之下，产能或许将是蔚来明年冲击更大里程碑的最大阻碍。毕竟，今年由于疫情、缺芯、生产线改造，前者已然失去冲击年交付10万辆大关的可能性。根据计划，ET5将会位于合肥在建的NeoPark新桥基地，率先投产。

那么，也意味着后者整个推进的过程，必须保证不会出现任何差池。不然，ET5也将会和ET7一样，错失最好的交付窗口。与此同时，江淮蔚来基地明年将承担4款车型的量产工作，供应链压力可想而知。

“产能、产能、还是产能。”接下来，蔚来最为棘手的挑战，就是全力保证这一板块的足够给力。

至于企业与用户之间的关系，其实参加过2021 NIO Day后最大的感受，便是蔚来与车主之间，在经历过那段共患难、同吃苦的阶段后，黏度的削弱已然无法避免。

但转化角度考虑，不妨是一件好事。合理的相处距离、理性的审视模式，或许能从根源上杜绝诸多乱象的发生。而在通往一家真正“用户企业”的路上，蔚来俨然还有许多功课要做。

除此之外，当ET5发布后，同样催生出许多新的质疑，无法回避。

首先，当它的售价一经公布，愈发炙热的反应背后，最为尴尬的或许就是作为轿车序列旗舰的ET7。二者之间左右手互搏的现象，相比还能用5座与6/7座布局进行区隔的ES6、ES8，可能将会来的更加猛烈。

虽然蔚来自家员工给出的解释为，“购买ET7与ET5的用户画像，绝不是一类人。”但我想说的是，“只要有交集的存在，那么必然会有抢夺。”况且，ET7的首批交付日期被定在3月28日，与ET5的交付日期仅相差最多半年。

其次，ET5明年将会成为蔚来旗下的“爆款”，无需怀疑。而能否成为整个行业的“爆款”，仍有待商榷。毕竟，请不要忘记特斯拉Model 3所拥有的巨大调价空间，以及长续航版本这张仍未打出的底牌。

不出意外，小鹏P7也将会在2022迎来改款升级，激光雷达必会上车，加之已经足够成熟的智能座舱与辅助驾驶系统体验，这些都是ET5还未证明的东西，变数仍然很大。

再者，还是价格。发布会结束后的第一时间，便打开蔚来APP对ET5进行了研究。在近乎“裸配”的状态下，选择使用BaaS，车价的确可以下探至25.8万元。

可一旦选择有偿的车漆、轮毂、内饰加之类似NOMI、座椅通风加热按摩的选装包后，售价便会突破30万元大关。如果按照类似操作，选择买断100度电池，ET5的则会达到40万元以上。

并且请不要忘记，这款新车的整车尺寸，比想象中实际上要略小。长、宽、高分别为4,790mm、1,960mm、1,499mm，轴距为2,888mm，只是一款标准B级车的身材。

车长相比小鹏P7，甚至凯美瑞都要略短。所以在一部分在乎这项参数的潜在消费者心中，ET5的性价比势必会被进一步削弱。

文末，想说的是，2021 NIO Day的主题，被早早确定为“Hello World”。而这句“你好，世界”，则被蔚来赋予了很多含义。

作为旁观者，可以简单视为，明年这家新势力造车，将会让旗下的最新车型，攻入类似德国般的老牌汽车强国。

而我更愿意理解为，有了ET5的加持，身处电动化转型浪潮所催生的全新赛道上，蔚来正在向所有竞品彬彬有礼的问好，随即提前开始一场丝毫不留情面的“决战”。

返回第一电动网首页 >