编者按：百年汽车产业正发生巨变，汽车智能化浪潮全面侵袭产业链的各个角落。在新能源车领域，造车新势力崭露头角，越来越多的传统车企开启了“二次创业”，孵化智能电动车新品牌渴望弯道超车。与此同时，小米、百度、360等科技巨头加入造车大军，人们称之为新造车2.0时代来临。

新势力、传统车企与跨界者摩拳擦掌，新的一年，将成为智能电动车大战元年。12月15日，2021WISE未来出行峰会隆重开幕，数十位车圈大佬汇聚一堂，共话未来。

以下为爱驰汽车副总裁金新的演讲实录，经未来汽车日报摘编：

尊敬的各位朋友，大家上午好！我是来自于爱驰汽车副总裁金新，很高兴能够来参加36氪和未来汽车日报组织的关于未来出行的话题讨论。

说到鏖战前夜，我心里有一点小激动。在这个时刻，有人说是黎明前的黑暗，我觉得反而看到了即将升起的朝阳。对于此刻赛道上的品牌来说，充满了机会和挑战。

刚才内森·福肖先生的充满艺术气息的展示令我感触很大，在未来的路径探索上，我们是不约而同的，尤其是在“碳”话题上，有着共同的思考和努力。今天我的演讲主要围绕“在碳目标下中国新能源汽车参与全球汽车市场的机遇和挑战”。

我们在2017年2月份成立，到现在不到5年时间，诞生的时候，我们就有一个很响亮的名字——新势力造车品牌。

五年过去了，我觉得不能说是新势力了，有点像进入到“新青年”的阶段。在这五年里，爱驰有了自己的产品、工厂，在全球化和智能化路上也一直往前走。

到目前为止，我们可以自豪地交一份答卷，在中国的新造车公司里，我们应该是第一家也是唯一一家大量出口到欧盟市场的品牌。到今年底差不多是十个欧盟市场，我深深地感觉到中国的实力可以参与到全球新赛道的竞争中。

在海外，无论是欧洲电动车赛事，还是公益活动，和一些生活方式项目上，都有爱驰U5的身影，并且也得到了很多欧洲用户的好评。

我们经常会收到很多欧洲用户在各种各样的平台上的发言，他们会提很多建议。不过对于一家成立不到五年的中国汽车品牌能够打造出这样的产品，他们也觉得有些不可思议。对我们来说，能够在欧盟取得这样的成绩，也是一种鞭策。

爱驰汽车能够有决心进入这个赛道，最主要的还是因为赶上了中国“新四化”的大浪潮，所以才有这样的基石。同时，我们也在扩大自己的竞争力，特别是在国际化竞争方面，在初始阶段，我们就有一些自己的思考。包括公司团队里有很多人来自全球知名品牌，我之前在奥迪，所以对于进入全球化市场，还是有一些心得。

以前我们总说，全球总部在德国，现在我们会说爱驰是一个全球化的品牌，它的总部在中国。在我心里，确实有点小确幸和骄傲。

今年“出海”是个热门话题，今年前10月差不多有40多万台车出口到海外。其中欧洲是很重要的市场，它里面最重要的是欧盟。在以前，我们可能不敢想象在这些国家能看到中国汽车品牌的身影。这其实是一小步，但长远来看，是一大步。

在国际化这条路上我们也有一些经验分享。首先在战略上，我们结合自身优势，同时希望能打造出差异化特点。毕竟团队里的很多成员都来自奥迪、奔驰、宝马等传统汽车品牌，不同于“蔚小理”，他们更多来自互联网。

我们的优势在于汽车产品，以及对全球市场有自己的了解。所以对爱驰来说，差异化就在出海。不过出海不易，前几年经常会有汽车品牌在海外遭遇“滑铁卢”，也会质疑中国汽车品牌是否具有这样的实力。

我们在一开始做工厂、平台、产品时，就坚持以最高的标准来开发，另外，我们在江西有一个工业4.0的超级智慧工厂，在我们的“双胞胎数字工厂”里，还打造了一个虚拟的工厂，能够实现手机操作管理。

创新科技是任何一家车企都逃不过的基本功。举一个例子，过去五年，我们拿到了一千多项的发明申请，其中600多是授权，200多是发明创造。同时，我们也拿到了大量的海外发明专利技术、认证，这些都是爱驰耐心打磨自己品牌和产品过程中所体现出的一些成绩。

特别强调一下，海外销售过程和国内不太一样。国内经常会有直营、经销模式之争，在海外，可能德国市场是直营，法国市场是通过to B，意大利、比利时是经销模式。在很多市场上，我们的理念是把共享和分享做到最大，利用各个市场的特点和存量资源，把产品和服务体验更好地提供给用户。

每个国家的市场推广策略也有不同。经常会有同行包括长城、蔚小理的朋友问我，你们在海外是怎么做的，怎么进入到欧盟，怎么在市场上打开通道。我们想说，每个市场都充满着艰辛，但是你要利用这些市场特点把你的优势发挥进去，更好地跟消费者对话。

出海时，当出口走了一小步，很多品牌又遇到新挑战——碳壁垒。这是目前的热门话题，特别是在欧盟，“春江水暖鸭先知”，我们最先感知到的就是来自欧盟政策的挑战。2020年12月，欧盟的旧电池和回收法案出台，2024年逐渐实施。今年出台的欧洲“碳边界法规”，结合废电池的法案，双重标准下，对于出口到欧盟国家的中国汽车品牌带来巨大的挑战。

能不能在全生命周期内实现碳足迹，在整个用户购买过程中包含了碳关税之后，以更合适的成本销售，并且企业盈利且可持续发展，都是我们在思考的问题。

我们简单总结了“321”，如果品牌想进入欧盟市场，都要面临这样的问题。

1、三年后碳边界法案要实施，最大的影响可能在于消费者，如果碳足迹值不达标，他可能不会选择你这个产品。

2、两年时间推动法案落地，最大的考验来自于企业的成本，在这个过程中因为要做“碳中和”，可能带来的不仅仅是自己的制造压力，更多的来自于整个供应链的压力，这个成本能不能覆盖，其实是一个很大的挑战。

3、再过一年时间后，2027年法案正式实施，如果没有达到法规的要求，就没办法在欧盟销售，所以对于所有品牌来说，时间也就是短短6年左右的时间。

我们也看到传统的汽车品牌已经做好了充分准备，爱驰汽车计划在2050年能够实现碳中和，这个跟国家的2030、2060年碳中和目标相比也是提前了一些。

减碳要面临很多问题，从微观上来看，用户端只要在用车当地的能源是绿色能源，其实对于碳足迹设定要求压力不大，在制造端随着新品牌越来越多、新工厂的压力也不是太大。

最大的压力其实来自于产业。从能源到材料到回收，所有这些不仅仅是主机厂和供应商Tier1，可能还涉及到很多下游供应链。现在已经有很多供应商跟核能、风能发电站合作，希望能在碳中和时领先一步，减碳过程中供应商和产业链的作用是至关重要的。

从能源到制造各个方面都是需要特别关心的，我们内部总结了两个关键问题：

1、透明化。之前关于碳计算，包括透明化共享数据方面，存在着很大的黑匣子。如何更好地证明我们达到了碳足迹的要求，这个其实很关键。

2、可循环。从上游的材料，一直到最后的回收，所有过程其实是可循环的。

说了半天，是不是对于中国汽车品牌来说压力巨大，在鏖战前夜有可能走不到黎明之时？

我认为对于减碳来说，全球所有的汽车品牌是一视同仁的。很多传统汽车品牌也许在造车和品牌方面有优势，但在电动化、新能源、智能化等方面，实际上大家站在同一起跑线，新品牌更容易参与到减碳过程中。

这个过程，不是一个主机厂、一个供应商就能做到的，需要各方面的支持，包括消费者的理解、供应商的支持、政府的政策支持，我们希望全社会围绕着减碳目标共同努力。

今天也有政府领导在场，在这里我特别想呼吁一下，今年已经看到密集地出台了一些关于减碳的政策，各地政府会有不同的思考。而且在支持方面，不仅仅是把工厂落地、把产品打造出来，它还包括绿色金融、绿色能源、绿色出行等方面，只有合力形成凝聚，对于减碳工作，对于未来中国汽车品牌参与到全球产业竞争中，才会有更好的支持作用。

未来汽车日报

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