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博世科技日,这一次陈玉东没上台

第一电动王蕊

这一次,在博世的科技日活动上,陈玉东(博世(中国)投资有限公司总裁)罕见的没有上台做主题发言。

起初,包括我在内的不少人都将原因归结于焦虑——进入下半年,“缺芯”危机日益加剧,作为主要零部件供应商,面对着众多主机厂的“苦苦相求”,无货可给的陈玉东也是急迫难耐。

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博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东

“其实从去年开始,芯片就已经开始出现短缺,到今年上半年大概有20%的缺口。但到了7月份,完全反了过来,只能满足不到20%的量。8月份的情况虽然有所好转,但目前行业订单满足率仍然不到50%。”

在这样供需极其不平等的情况下,被厂家围堵,已经成了陈玉东如今每天的工作日常。

博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健就表示,“今天上午就有两拨用户守在老陈办公室门口,日子很难过。”而随后,在圆桌论坛上,陈玉东也透露,短短半个小时的时间,就有3位CEO给自己发微信,问“这个月的芯片怎么样了”。

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博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健

“我们希望国内尽快有替代可以出现,但这是个漫长的过程。”因此,他预测,今年第四季度,行业芯片满足率仍然会很低,到明年可能会恢复到今年上半年的程度。也就是说,大概20%的缺口将会成为常态。

“我们最近特别焦虑。”、“如果10月份有些车企的数据没有达到标准,不是他们的问题,是我们的。”、“我们也呼吁政府,不要停我们这样企业的电。”……在这样的巨大压力下,哪怕在台下,陈玉东几乎也是时刻盯着手机。

所以,将全年业务介绍的任务移交至蒋健,不足为奇。但很快,随着博世底盘控制系统中国区总裁张颖、博世氢动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰、博世工程技术(BEG)中国区总裁毛泰祥、以及博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩的逐一登场,陈玉东,或者说博世的用心才真正浮出水面——碳中和、氢动力、电气电气架构,以及智能驾驶,将是博世下一步发展的重中之重。

硬件,继续强大

首先,在碳中和方面,作为全球首家实现碳中和的大型工业企业,博世已经在全球超过400个生产基地/业务所在地实现生产运营碳中和。只2020年,博世中国在碳中和方面就投入了超过4200万元,累计投入超过1亿元。而按照规划,博世将在能源增效上共投入10亿欧元的资金,截至2030年总计节约能源17亿度电。

在这个过程中,除了要在原料采购和包装运输的生产端实现节能减排,一个更好的制动能量回收系统也显得格外重要。张颖介绍,在iBooster+ESP的黄金制动冗余组合下,博世几乎已经可以实现这辆全场景的能量回收。

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博世底盘控制系统中国区总裁张颖

例如,博世曾进行过一组实车对比测试,将2台初始电量为100%的测试车,放入在苏州市区的城市道路中,一台开启了智能集成制动系统,另一台不开启。全程180km,大约200个红绿灯路口的路况下,开启了这一功能的车辆剩余电量为66%,而没开启的则剩余57%。而在这一系统下,车辆将产生更多的再生制动,相对应减少机械制动,从而可以减少99%的灰尘排放。

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除此之外,主要围绕在商用车领域的氢动力发展,也将是博世下阶段的工作重点。朱继峰表示,在氢动力的布局中,博世不会涉及全部产业链,而是集中精力,只做最为核心的技术部分。目前,博世中国的氢动力产品百公里氢耗可实现2.62kg,可实现63%的最大效率,常用工况点效率可提升50%。

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他介绍,除了包括电堆、氢气循环系统和电动系统等在内的核心部件核之外,氢燃料电池的组成还需要500-600个零部件,是一个相当复杂的工艺,而根据车企的需求,无论是只需要核心零件,还是整个模块,博世都可以提供。截至今年9月,博世已与一汽解放、福田、江汽、庆铃等客户确立合作。

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博世氢动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰

根据规划,到明年博世第一代氢燃料电池产品将SOP,实现完备的本土化能力,而到2023年,博世希望其氢动力系统及零部件产品能够覆盖商用车的典型应用,且其也将致力与主要战略合作伙伴建立上下游生态圈。而到2025年,博世计划要成为国内氢动力产品的领先供应商,电堆与系统产品将提前达到指标。

据悉,博世无锡燃料电池中心已于今年3月投入使用,总建筑面积约6260平方米,而其位于重庆的博世氢动力系统有限公司也同步注册,占地面积达379亩。

软件发力,拥抱未来

如果说上述的两个硬件层面还属于博世“信手拈来”的部分,那么在软件层面,一直鲜有透露的博世,这一次也展露了自己的野心。而这也将是百年博世能不能拥抱下一个未来的重中之重。

众所周知,随着智能化的程度日益提升,汽车的电子电气架构将由分布式向着中央集中式发展。即从最初每个功能都有独立的ECU,到最终实现整车云计算。而未来,对于一辆汽车而言,除了电力网络架构和基础部件外,在功能分配方面,最主要的属性或者特征就体现在它的系统架构之上。

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而为了增强自己在系统架构方面的软实力,博世中国目前在工程技术方面的人才已经有超过280名员工,且有80多个项目正在运行之中。而据介绍,目前,针对某些不同类别的用户,博世已经能够提供全套对应的产品。

比如,对于卡丁车和赛车用户,博世可以提供整车系统工程、主动安全系统和辅助驾驶系统。在商用车、非道路汽车和有轨电车方面,博世也能够提供总成系统,数字化业务和定制化软件方案。

而同时,博世的互联地平线方案也将助力动力总成控制与自动驾驶相互配合。简单来说,博世的车辆动态管理功能可分为集成式车辆动态控制、集成式牵引力控制、集成式制动滑移控制、集成式车辆动态估算和集成式车辆动态HMI。在这个基础下,以现有地图数据为基础,结合部分云计算,使得感知传感器获得目标信息,从而实现数字地图的创建,以及云服务和大数据的提供。

毛泰祥表示,博世正向开发的系统工程可以从应用场景和需求定义开始,做框架的搭建或升级,以此为基础,也可以实现进一步子系统和相关零部件的开发。

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博世工程技术(BEG)中国区总裁毛泰祥

而最后,也是对于博世而言最新的一个内容——智能驾驶,在这一方面,这家百年老店也正在加紧追赶。尽管智能驾驶与控制事业部中国区今年年初才刚刚成立,但到现在为止却已取得不少成绩。

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博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩

例如,100%由本土团队打造的智能座舱域控制器平台已囊获多个客户项目,覆盖主流自主品牌,该控制器搭载了高通8155芯片平台,最多可支持8块物理显示屏和12枚摄像头的系统需求;50余个L2/L2+级辅助驾驶项目已经量产;同时,博世也正积极探索车路协同与智能网联实践。

根据规划,博世的智能驾驶技术演进路径已经从1.0时代向着3.0时代发展。1.0、2.0、3.0,为了更好的展示这三个版本的进阶,赵姝岩用了最简单的泊车功能作为区分。

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1.0时代,为博世辅助驾驶的基本版,车身搭载14个传感器,只能支持车内泊车;到了2.0时代,21个传感器+域控制器的支持,车辆可实现车外遥控泊车;而到了3.0时代,也就是真正的智能驾驶阶段,博世的辅助驾驶系统将搭载30个传感器+车载计算平台,车辆可实现记忆泊车。

据悉,2.0版本目前已经量产,即在高度/高架场景下的端到端。目前车辆在高速和高架场景下已经可以实现智慧超车、变道、主路导航和礼让等,而到第四季度,车辆可实现智慧领航,即可自动引导匝道汇入和汇出。预计到2023年,3.0版本将实现量产,届时辅助驾驶功能可覆盖城市场景。

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作为智能驾驶的方案提供商,博世目前已经有了一套硬件与软件完备的解决方案。在传感器方面,除毫米波雷达、环视摄像头和超声波等之外,博世的4D成像雷达、摄像头带和激光雷达也正在研发之中;计算平台方面,GPU+MCU可支持300TOPS的算力;算法应用方面,博世正在全力研发高速/高架、城市和泊车的AI算法;同时其在云数据方面的搭建也可支持收集数据,训练仿真模型。

软件+硬件共同开发,底盘系统+智能驾驶的双重发力,不难发现,如今的博世正像一些互联网企业一样,正试图成为一家“除了不造车,什么都造”的供应商。那么博世是否也有了想自己造车的想法?以及和一些大厂相比,博世在供应商方面的优势又在哪里呢?

最后的访问环节,陈玉东对这两个问题进行了解答。他强调仍旧会坚持做好2B的角色,在汽车零部件层面赋能OEM,和主机厂一同搜寻2C的需求。至于优势,对于这家百年老店而言,极强的工业化能力与这么多年以来对于汽车的深刻理解,正是其他企业所不能比拟的积累与底蕴。

来源:第一电动网

作者:王蕊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/158397

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