在新能源汽车这片“淘金热土”上，产能过剩成了悬在头上的一把利剑。2009年，发改委、工信部等部委联合启动的“十城千辆”计划被称为中国新能源汽车产业化的起点，在政策、补贴扶持下，中国新能源汽车市场逐渐从无到有，摸索出了一条自己的道路。

　　近几年，越来越多的企业嗅到商机，纷纷涌入新能源汽车领域，市场开始迅速膨胀，风起潮动。市场狂热的背后，行业泡沫也在堆积，大型企业占比低、产能利用率不足等问题日渐凸显。前不久，国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生表示，当前我国新能源汽车发展仍存在一些不容忽视的问题，如市场规模不断扩大，但替代优势尚未充分形成；产业基础比较坚实，但关键环节存在短板；社会关注持续升温，但盲目发展存在风险。

　　“现在新能源汽车企业数量太多，处于小而散的状况。”工信部部长肖亚庆近日也在国新办发布会上直言，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。很显然，中国新能源汽车产业已经进入了竞争发展与结构调整并重的新时代。

产能过剩 兼并重组是良方

　　如果100个人里面，只有1个人能存活下来，这样的残酷赛道，还会有人竞相扑上去吗？微观世界里，几乎没有人做这样的选择。但从产业维度去看，各大企业却在趋之若鹜：这就是新能源车的赛道――如今产能严重过剩。

　　过剩到什么程度？据中汽协统计，截至2020年底，我国新能源汽车总产能为每年2669万辆，同年度新能源汽车累计销量为136.7万辆。据此计算，新能源汽车产业产能利用率仅5.1%，闲置产能超过2500万辆。

　　产能过剩的原因，主要是部分企业的盲目跟风投资所致。早在2017年5月，国内注册新能源汽车制造的企业就已经达到308家。到了今年5月份，中国共有71个整车集团，新能源汽车企业已超过455家。

　　虽然新能源车企数量在持续攀升，但一些企业难以筹集足够的资金保障新产品的持续开发，个别企业甚至出现资金链断裂问题。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，很多尾部新能源车企陷入销量低迷、产能闲置的困境，都是因为前期产能摊子铺得过大，但却不重视技术研发所导致。

　　我们发现，在这近500家新能源整车企业中，多数都是实力偏弱的中小型企业，大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。整体而言，大而不强。可以预见的是，未来几年，在后疫情时代，随着竞争压力加大，马太效应将持续加大，弱势企业将更加难以生存。

　　产能过剩问题加剧，不仅会带来资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，甚至还可能带来价格上的恶性竞争。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡称，对于绝大部分新能源车企来说，重组或淘汰是大势所趋，必须尽早决断。在他看来，发改委和工信部的表态给市场释放了积极的信号，新能源汽车产业兼并整合将会成为下一阶段的重要特征。

　　虽然兼并重组是大势所趋，但切不可盲目进行，必须要正反两方面看待问题。一方面，鼓励新能源汽车企业兼并重组，将有效利用闲置车企工厂的剩余产能，将资源向需求旺盛的企业和产业的中高链条集中,产业结构得以调整、增加资源集中度,这是产业自身发展的需要，也有助于整个产业进一步做大做强。

　　但另一方面，兼并重组带来的隐患也值得警醒。由于新能源汽车领域的机会众多，许多企业一哄而上生产电动汽车。然而并非所有企业都做好了充足准备，一些企业没有对电动汽车的结构做深入研究，仅仅是把发动机换成电机而已。因此，必须要警惕的是并购重组潮中的投机行为。

最低产能利用率多少合适？

　　产能利用率不高的情况，一直在行业上演。今年年初，江苏自曝产能过剩，按照其公开的信息，2016年-2020年产能利用率逐年下滑，从78%下滑至33.03%，严重偏离产能利用合理区间。其中，淮安、镇江、南通和泰州的汽车产能利用率不足10%，常州、苏州的产能利用率低于20%，且闲置产能超过20万辆。

　　江苏之外，江西也被发改委公开点名投资过热。据悉江西引入国机智骏、山东凯马赣州分公司、昶洧汽车等企业，产能规划超200万辆，但江西去年全年全省产量40万辆。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔则认为，很多新能源车企陷入产能闲置困境，根本原因还是对技术研发的不重视，导致补贴退坡后产品失去竞争力，现有产能也逐渐变成规模庞大的落后产能。

　　不过，这些问题似乎远未成为企业淘金于此的阴影。由于新能源汽车销量的快速增长和市场空间前景，车企对新能源汽车的销量有乐观预期，产能规划都是基于对市场的预期。赛迪研究院数据显示，“十四五”规划中，广东、江苏、陕西、山东预计产能将分别达到523万辆、471.5万辆、349万辆和309.5万辆。在整车项目上，江苏27个，浙江21个。

　　车企同样雄心勃勃，北汽新能源、比亚迪、特斯拉、蔚来和理想的产能预计将分别达到138万辆、133.5万辆、105万辆、35万辆和30万辆。

　　从结果来看，需求增长明显滞后于产能增长。那么，该如何做好平衡？或者说产能利用率达到多少才算正常？

　　根据工信部企业及产品公告统计，2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计，比例仅有13%。时至2021年，虽然中国汽车市场新能源车销量占比大幅度提升，但是目前2021全年预期最高值也就300万辆级别，几乎只有规划产能的九分之一。

　　对弱势新能源车企更为致命的是，这两三百万辆销量的“头部集中度”很高，被特斯拉、比亚迪、蔚来等领头羊占去绝大多数份额，而大众、宝马等传统车企也来分一杯羹，留给弱势新能源车企的份额微乎其微。

　　蔚来汽车负责人告诉汽车之家，汽车产能利用率需要达到80%才能保证盈利，目前新势力当中也只有特斯拉个别季度达成了净盈利，其他新势力多半都是只有毛利率，而净利润还没有转正。头部车企尚且如此，那么弱势车企呢？

我们需要多少家纯电动车企？

　　新能源车“超车”式的发展的确给行业带来了不少顽疾，也许是在新能源汽车的起步阶段，国家对于行业的整体认知还没有一个相对完整的规划导向图，单纯地以政策扶持或资金资源补贴鼓励车企发展，导致出现了不少“劣币”，滥竽充数、鱼目混珠地在新能源汽车行业与其他车企争夺。

　　事实上，近两年来在造车新势力领域已经历一轮洗牌，包括游侠、赛麟、拜腾、前途、博郡汽车等多家造车新势力相继折戟，而爱驰、云度、新特等新势力虽已实现量产交付，但发展前景不甚乐观。那么，最后谁会留下？

　　其实此前在传统燃油车领域，曾经历过几轮兼并重组风潮。早在2009年，我国就出台了《汽车产业调整和振兴规划》，提出鼓励上汽、一汽、东风和长安进行全国性的兼并重组，鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽进行区域性的兼并重组。这一思路被业界称为汽车兼并重组的“四大四小”模式。

　　2013年，工信部再一次发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》为汽车行业奠定基调。到2015年，前10家整车企业产业集中度将达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型企业集团。

　　虽然政策频出，但国内汽车产业结构问题至今依然突出。可以说，已经发生的国内汽车企业之间的兼并重组基本与市场因素无关，除了政府的牵线搭桥，还有外资方的推动，而这样做的结果使得很多重组最终以失败告终。

　　不过，相比传统车，新能源汽车行业的兼并重组似乎不太一样。美好前景吸引了更多企业发力这一领域。近年来，车企间、车企和跨界企业间的合作逐渐成为“后新能源车”时代的发展模式。

　　2018年以来，长安新能源、北汽新能源、奇瑞汽车、一汽轿车等主流车企或引入新投资者或完成资产重组，爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改。2020年3月，比亚迪和丰田汽车合资组建的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，合作双方在技术上完全对等，代表国内新能源汽车领域已开启“新合资时代”。

　　不仅车企间，科技企业入局后更是推动这种融合的发展。比如，今年3月由百度和吉利组建的集度汽车有限公司正式成立。

　　而新的一轮整合也已开始显现。例如刚和一汽集团谈完合作，目前正积极洽谈收购宝沃事宜的小米集团。更早一些，与360牵手的哪吒汽车，还有拟130亿收购珠海银隆的格力电器等。不过，要想彻底改变行业现状，还需要之后真正残酷的兼并、整合之路。

　　美团CEO王兴曾预言过中国车企未来格局，他认为基本是“3+3+3+3”角逐下半场。其中，3家央企分别是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

　　无论最终谁会留下，伴随着新能源汽车行业兼并重组步伐的加速，无可置疑的是，寡头企业都将由此诞生，并代表中国新能源汽车走向世界舞台。（文/汽车之家行业评论员 西四）

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