本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：李争光，未来汽车日报经授权发布。

“知道芯片不好找，没想到这么不好找。”萧沙是国内某车企采购业务的负责人，他于不久前亲自带队到市场上“捡漏”，结果只带回来30来个芯片，“当时老板看我的眼神，让我终身难忘。”

“一些特殊渠道的价格涨了数百倍，但我还是得咬着牙去买。工厂的兄弟们都在后方‘嗷嗷待哺’，指望着我们能多带回来哪怕一个芯片。”萧沙觉得，大形势如此，只减产而不停产，已经是最好的结果了。

中汽协数据显示，8月汽车产量为172.5万辆，环比下滑7.4%，同比下滑18.7%。与之相应的是，8月汽车销量为179.9万辆，环比下滑3.5%，同比下滑17.8%。

“真的没车可卖了，展车都卖了，也不敢让客户下订单，下了订单也不知道什么时间能到车。”某豪华品牌经销商杨宁如此表示。近期，包括奥迪、奔驰、宝马在内的不少豪华品牌，都推出了“开票价回购”的活动，杨宁表示：“新车没的可卖，做做二手车业务也挺好。”

“汽车市场总体上并没有爆发式增长，按理说芯片产能和实际需求缺口不会太大，怎么采购芯片还是这么难？”当问及芯片供应情况时，某车企采购总监祁进向车市物语吐槽，汽车缺芯问题自从去年爆发以来，一直持续至今，“缺货、抢购、减产让我们头痛不已。”

不过，车市物语梳理多方数据发现，在缺芯这个行业共通的背景下，车企们的悲喜并不相通。

缺芯情况究竟有多强烈？乘联会8月的产销数据直观地说明了问题的严重性，车市物语统计出40家主流车企产量数据发现，57%的车企出现不同程度的下滑。可见，缺芯对于车企生产带来了不可忽视的影响。而这其中，海外品牌减产程度远高于中国品牌。

（40家主流车企8月产量对比图，制表：车市物语；数据来源：乘联会）

在合资板块中，德系三强与日系两田都因缺芯问题受到不同程度冲击。乘联会统计数据显示，8月，产量同比下滑较为严重的有北京奔驰、东风本田、广汽本田以及广汽丰田等德系和日系合资车企。

北京奔驰算是在BBA阵营中比较惨烈的代表。数据显示，8月北京奔驰产量约3.3万辆，同比下滑45%。8月，北京奔驰销量约3.0万辆，同比下滑46.5%。作为BBA中的排头兵，月销量不足5万辆的数据，在以往是难以想象的成绩。而今，主销车型奔驰C级、奔驰E级、奔驰GLC在8月销量均未破万。

对于北京奔驰销量下滑的原因，工厂太“缺芯”首当其冲。据媒体报道，由于芯片等关键零部件短缺，北京奔驰的工厂岗位班次由原来的“三班倒”调整至“两班倒”。

日系合资车企代表中，东风本田与广汽本田的日子，也因为缺芯也并不好过。乘联会统计数据显示，8月东风本田产量约4.0万辆，同比下滑46.2%；广汽本田8月产量约4.3万辆，同比下滑34%。

产销同比下滑明显，核心因素还是“缺芯”，不久前本田汽车宣布，10月因缺芯将导致14家工厂不同程度停产。当然，本田在中国的情况也不容乐观，早在今年5月，本田中国在华合资公司就因“缺芯”问题，将工厂原定下半年的放假时间提前到6月初。

车市物语通过数据分析后发现，在前20家车企产量增长下滑排名中，合资车企占据了大多数席位。其中，无论是德系三强，还是日系两田，都没有逃开产量下滑的命运。从产量这个维度上来考虑，这也说明海外品牌遭受缺芯的打击也比较强烈。

不过，特斯拉却是海外品牌中的“例外”。乘联会8月数据显示，特斯拉中国8月产量约4.2万辆，同比增长219.1%。特斯拉方面表示，“工厂和采购的部门比较给力”。此外，早在今年中旬，特斯拉也表明，面对缺芯的应急解决方法，就是选择全新的芯片供应商。

值得一提的是，中国品牌在这一轮“缺芯”潮中，表现得更为从容。车市物语统计后发现，8月产量同比增长的车企中，中国车企占比77.8%。从某个方面来说，中国车企受到“缺芯”影响相对偏小。亦或者说，在解决汽车“缺芯”问题中，中国车企取得的成效更为明显。

以比亚迪汽车为例，乘联会数据显示，8月比亚迪各类车型（含轿车/MPV/SUV）总产量约6.9万辆，同比增长92.4%。销量约6.8万辆，同比增长90.1%。取得这样的成绩，比亚迪将其归结为自研半导体有关，目前比亚迪已经可实现部分车规级芯片的自给自足。

长安汽车8月销量表现也相对不错。乘联会统计数据显示，8月长安汽车产量约8.4万辆，同比增长5%。值得一提的是，在轿车板块产量达到2.8万辆，同比增长23.9%。虽然长安汽车8月销量8.6万辆，同比下滑1.5%。但是从产量数据表现上可以看到，他们在缺芯环境之下，并未受到太大影响。

相比之下，中国车企在新能源汽车板块表现更为抢眼。除了比亚迪之外，上汽通用五菱销量以新能源汽车为主，8月产量突破10万辆，同比增长12.8%。此外，造车新势力板块，蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒以及零跑等代表性车企，都处于产量爬升阶段，实现产量的同比正增长。

为何中国车企在缺芯大环境之下，能有如此良好的表现？在不少分析人士看来，中国车企面对缺芯大潮的袭来，并没有坐以待毙，采取各类办法予以解决。同时，在解决问题的过程中，方法和途径也更为“灵活”。

有消息表明，国内某头部车企高层，通过特有渠道联系上了马来西亚政府，试图推动当地半导体工厂的“复产”。此前，受马来西亚当地疫情的影响，全球多家半导体跨国企业在马来西亚的工厂停产，这直接冲击了国内汽车供应链。

此外，中国车企外出“扫货”主动性也更强。某中国车企内部人士告诉车市物语，“为了缓解缺芯短缺问题，我们领导亲自带团队去供应商那里蹲点，只要有供货渠道，我们就想尽各种办法扫货，只要多买到一块芯片都觉得值得。”

在这一轮缺芯潮中，中国车企反而占据了优势。乘联会秘书长崔东树总结道，中国品牌得益于芯片的原始库存较高，此外在供应链上，中国品牌获取芯片的渠道也更为多元化。比如部分中国车企会自研芯片，也有车企拥有芯片直供渠道，在供应上也相对灵活。

对比分析来看，中国品牌在缺芯背景之下，反而实现了持续走强。中汽协数据显示，8月，中国品牌乘用车销售70.4万辆，同比增长6.8%，占乘用车销售总量的45.3%，比上年同期提升7.8个百分点。1-8月以来，中国品牌乘用车占有率也上升了6.5个百分点。

究竟有哪些类型的芯片供应较为严重？信达证券研发中心调研数据显示，汽车中需用到大量MCU（功能芯片）及MOSFET、IGBT等功率半导体，如正常情况下交期在8周左右，而目前英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等国际供应商交期普遍长达24-52周。

也是由于这些芯片短缺，导致下游本田、日产、丰田、福特、大众、通用等整车厂均相继发布停产或减产规划。

汽车行业分析师吴明也强调，目前汽车行业最短缺的是功能芯片（MCU）。其中，车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等部分，这些系统就需要大量的功能芯片。“这些芯片并不算有多高端，但是就是成为限制我们生产的关键性零部件。”吴明说。

汽车缺芯问题爆发已经持续很长一段时间。2020年年底，有媒体爆料上汽大众和一汽-大众因缺芯供应不足，导致工厂停产。至此，“缺芯”问题便被全行业热议，各大车企不时爆发因缺芯停产的信息也此起彼伏。可以说，汽车行业缺芯问题一直延续至今。

那么，汽车缺芯问题何时能得到解决？

为了让行业平复缺芯的恐慌，不少业内人士对芯片供应周期进行多次预测。中汽协就曾预测，芯片供应不足的问题，对整个行业的影响是短期的，估计就对1-6月的销量有所影响。芯片紧缺状况，到二季度达到最高峰之后，乐观预计下半年之后就会开始缓解。

也有其他行业人士预测，由于上半年火灾、停电、疫情等不可抗力因素已经释放，预计今年三季度缺芯现象就会有所缓解。

但是，从目前来看缺芯问题却并未在三季度淡化下去。据报道，丰田汽车计划在10月将全球汽车产量削减40%（约为33万辆汽车）。通用汽车也表示，随着全球芯片持续短缺，其大部分工厂停产时间将延长至10月15日。

不久前，特斯拉CEO埃隆·马斯克则提出：“全球芯片短缺问题也可能会在明年结束。”据AFS的统计数据也显示，预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆，而这种影响将持续到明年春天。

而前两天，AMD首席执行官苏姿丰（Lisa Su）则预测，全球芯片短缺在2022年下半年将逐步缓解，不过明年上半年仍“可能会吃紧”。

为何缺芯问题会一直延续至今？吴明认为，在多个预测模型之中，大家都考虑到了半导体制造周期、极端天气、疫情等各种因素，却没有考虑到抢芯的盲目性与不可预测性。“现在是不少企业不管缺芯不缺芯，都会选择大量囤货，那么市场上流通的芯片自然还是短缺的。”

罗兰贝格执行总监谷雅韬将缺芯现象解释为“牛鞭效应”，这是指供应链上的一种需求变异放大现象。当信息流从客户端向供应商端传递时，如果有效信息没有实现共享，那么信息扭曲就会逐级放大，导致需求信息出现越来越大的波动。

也就是说，尽管汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态，一个小小的信息变化，在牛鞭效应之下，都将会使得缺货恐慌被无限放大。那么，对于企业而言，为了保证业务连续性，就会将库存周期一个月拉长到一年，甚至更长时间。其他企业也就跟风囤货，以求自保。

当然，缺芯问题总有解决的那一天。综合来看，随着疫情得到有效控制，全球芯片产能进一步释放，以及英特尔、台积电等企业新建芯片工厂投产，芯片从供应端最终会得到有效供给。

其实，最核心的依旧在于我们的恐慌，当哪一天我们不再恐慌于芯片的短缺，整个供应链回归到正常、理性的供货轨道之时，“缺芯”问题或许也就不再是问题。

备注：应受访者要求，文中萧沙、杨宁、祁进等均为化名。

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