出行交通产业也有自己的鄙视链。

至少在部分消费者眼里，超跑和顶级奢华品牌鄙视豪华汽车，豪华汽车鄙视普通汽车，普通汽车鄙视老头乐——四轮低速电动车，而老头乐则可以鄙视三轮两轮电动车。

鄙视链的一大特征，便是上行下效。底层再怎么仇富，一旦条件成熟，都会迫不及待跟上高层掀起的浪潮，当年富人才有大哥大，如今人手多部手机；昔日上流方拥私家车，现在结婚新三件必备。

于是，产业和技术层面，汽车自动驾驶的“外溢效应”，便扩散向了它的两轮小兄弟。

“2020年我们去几家头部两轮电动车公司调研，结果意外发现他们都在说‘自动驾驶’的话题。”一位行业内的朋友这样告诉《汽车公社》记者。台铃、雅迪等两轮电动车巨头都被指或明或暗在推进自动驾驶计划。

其实，广义的自动驾驶去年开始就不是四轮汽车的专利，2020年CES展上，小牛带来了能自动驾驶、应用了5G技术的三轮电摩TQi。接下来雄心勃勃的李一男是否会将之移植到两轮主力产品上，几乎不用怀疑。显然，只要有人牵头“秀肌肉”，则很快会形成一股浪潮。

但变化总比计划快，看似“自动驾驶”能够成为两轮电动车公司们不错的噱头和品牌提振方向，但谁都没有料到2021年“自动驾驶”会突然变身敏感词。

在前有多起特斯拉AutoPilot致死事故、后有林文钦案的背景下，“自动驾驶”四个字在部分消费者面前变异为洪水猛兽。而“驾驶辅助”和“狭义自动驾驶”的定义大讨论也开始汹涌起来。

那么，被内卷巨浪裹挟着的两轮电动车们，又该怎么收拾自己出师未捷的自动驾驶摊子？

两轮车也做“自动驾驶”

“调研时发现，各个两轮车的厂，也都在学汽车厂，有样学样的搞自动驾驶。”知情人士这样透露。

根据《汽车公社》收集的信息，两轮电动车的“自动驾驶”，要追溯到智能化趋势，后者早就是公开提法，而且也是行业认知的共识。不过作为广义智能化技术“皇冠上的明珠”，自动驾驶（尤其是狭义的自动驾驶，即L3以上级别）具备双重特性，一是高端性，难度大、吸睛多，二是风险性，迄今技术、立法、伦理尚未完备，以至于业界屡屡有成果，也屡屡有事故。

那么什么是两轮电动车的智能化？在艾瑞咨询发布的2020年调研里，在两轮电动车智能化功能的细项类型中，70%以上的用户希望优先拥有智能车锁、车辆追踪的智能防盗功能；6成以上用户希望车辆APP优先拥有的功能是车况检测，包括锁车状态、余电查询等；在充电智能化方面，60%的用户希望优先具备快速充电、自动断电功能；超过60%的用户希望中控车机优先具备地图导航功能。

今年以来，两轮电动车智能化动作明显提速。仅3~4月份，新日电动车就宣布与华为终端达成合作，新发布的XC3、F5等车型接入华为HiLink生态；台铃发布两款超智版智能电动车，有智能语音交互和NFC近场通讯功能；雅迪首款AI智能电动车冠能2.0系列发布，音控系统支持APP远程控车、AI语音操控等；爱玛发布了A500及爱玛智行系统，具备智能锁、智能防盗、智能交互等功能。

自动驾驶显然比上述功能更为复杂，成本更高，风险也更大，却也逐渐似乎成为两轮电动车品牌们“脱颖而出”的好方向。

“那时候就实在想不明白两轮车这种东西搞自动驾驶的必要性，真的要自动了， 你还得加个陀螺仪之类的东西，”前述人士表示不甚理解技术层面的理由，最后还是给出了自己的一条解释，“也都是在秀肌肉的。”

据悉，比较公开或者明确提到自动驾驶的两轮电动车企业，已经有两三家。

一是台铃，2020年在南京召开的电动车展会上，该公司传播重点即为类似汽车的“新四化”——电气化、智能化、网联化和共享化，并且整合了北斗技术、自动驾驶和车联网。由于该展会相对而言，不甚为汽车领域的媒体所关注，故而少有人提及。

另一家则相对没有那么高调，这就是雅迪电动车。该公司的自动驾驶计划离不开一位来自汽车行业的技术大咖，曾经担任众泰汽车研究院院长助理、众泰T500项目总监的沈长海，2021年初之后，其身份则变成雅迪科技集团产品技术研究院、智能网联资深总监，主要负责驾驶辅助等新科技开发。以知情者与沈长海沟通情况看，其提到的是“驾驶辅助”功能，不过其他雅迪员工或许出于不够严谨的表达缘故，往往会描述为“自动驾驶”。

其实，台铃和雅迪并不是第一家宣传“自动驾驶”四个字的两轮电动车制造商，雄心勃勃的李一男在考虑小牛收购北汽新能源基地的同时，也早有计划进军自动驾驶领域。只不过小牛的“自动驾驶”有两个尴尬点。

首先，小牛的自动驾驶亮相，并不是搭载于其主力产品两轮电动车，而是采用了一辆三轮电动概念车。众所周知，小牛官网也曾记录，2020年拉斯维加斯消费电子展（CES）上，其发布首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi以及首款小牛电动跨骑RQi。

其次，这样的提法同样避不开“自动驾驶”和“驾驶辅助”的概念冲突。小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶，小牛官网大事记也明确记录为“自动驾驶”，然而同样是小牛官网，通稿里却是这样描述：“小牛电动发布全球首款L2级别自动驾驶三轮电动摩托车，通过摄像头、传感器、雷达等360度监控以及自平衡，实现自动行驶、泊车。与此同时，NIU IoT还可以通过智能传感器，实时感应车辆信息，并汇聚云端计算分析实现人、车、云时时互联。”

由此可见，小牛所提到的“自动驾驶”，其实就是L2级别的驾驶辅助，而“L2不应该被称为自动驾驶”，今年以来几乎成为主流口径。

如果再往深处挖掘，两轮电动车的自动驾驶尴尬，并不只停留在“驾驶辅助”和“自动驾驶”的定义冲突层面。

内卷驱动高调

连四轮汽车都还在梳理“自动驾驶（狭义）”和“驾驶辅助”之间的关系，到现在仍然是剪不断，理还乱。那么能量远低于汽车巨头的两轮电动车公司，又谈何容易搞定从技术到传播方面的巨坑呢？

以技术维度而论，两轮电动车，乃至三轮和四轮低速电动车，都会在自动驾驶方面遇到艰巨的挑战。

首先是技术难度。“两轮电动车本身平台就小，可安装设备、携带能量都有限，如果传感器和运算系统耗电过多，那么会受到限制，可拓展空间不大。”相关技术人员如是解释。

另外，在运行场景方面，汽车自动驾驶被建议划分不同路段来适应不同级别的功能，因此场景对技术应用的影响异常关键。虽然两轮电动车因为运行速度低，会在探测距离上面降低要求，但是运作场景会更复杂更多变，更容易出现突发事件corner case，增大了探测和快速反应的难度。

然后是成本问题。当前智能电动车门槛被认为在12-15万元（何小鹏认为15万，周鸿祎不服，但也不会提出低于10-12万元）。越是高阶自动驾驶，所需要的传感器和运算系统成本越高，这就导致两轮电动车在可见的将来，难以凭借低价实现高阶自动驾驶。即便是L2级驾驶辅助，在更为逼仄的环境下、更为拥挤的人群中，所需要的算力未必小于L3级四轮汽车的需求。

另外，有一些特定场景使用的低速工具车，也会去挤压。比如丰田给东京奥运提供自动驾驶高尔夫球车，那种都是要限定高度、限定场地、软材料包覆的。那么以后各种福祉车、残障车如果用这种“限定条件”的方式实现“特定区域内自动驾驶”，那么这些区域里也不会需要自动驾驶的两轮电动车了。

小牛首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi

“看近期还是远期。近期我认为是技术和成本妨碍了。远期可以考虑，相当于助力车智能化。”

“那应该是很远很远的未来了，特斯拉那样的纯视觉方案完全成熟，技术下放到两轮上，路面环境会更复杂。”

……

我们调研的技术工程人员基本都是类似观点。

那么为何两轮电动车还要如此“上赶着”去追逐自动驾驶浪潮？

在《汽车公社》看来，一方面广义智能化确实是两轮电动车在完善功能过程中必须面朝的方向，而自动驾驶与智能化不分家，自然容易连带到彼此的发展，另一方面则是两轮电动车产业同样也会面临内卷，那么朝着汽车产业学习，寻找自动驾驶这样的支撑点去强化品牌建设，则也是一种出路。

2020年，雅迪成为首家销量超1000万辆的两轮电动车企，排名第二的爱玛超过800万辆，第三位的台铃超过500万辆；小牛电动2020年财报显示，全年两轮电动车销量为60.09万辆，同比增长42.6%。预计2021年，小牛电动销量将达90万-110万辆。两轮电动车发展速度的确很快，不过集中度甚至超过了汽车产业或者新势力。

换句话说，就是“内卷”的厮杀激烈程度，两轮车也并不亚于汽车产业。如同本文开头的“鄙视链”转为“模仿链”，汽车产业的潮流便可以“拿来”到两轮电动车，甚至超四轮汽车去扩张。

“两轮三轮企业都有个趋势，想往上走。那些展会上，可以很明显的感觉到，他们做一些技术类的东西，都在向车厂学，”知情人士表示，“也有少数几个，就扩张到乘用车里去了，像新日电动车和华晨成立了华晨新日。”

所有的品牌都需要“人设”。

“小牛对自己在两轮电动车行业里的定位，就像新能源汽车里的特斯拉。”小牛电动CEO李彦这样喊出来。

小米生态链企业九号机器人联合创始人、总裁王野认为自动驾驶可以用来与其他品牌形成区隔：“比如在续航焦虑方面，机器人技术或者说遥控智能技术可以发挥很多作用；在安全性方面，主动预警、碰撞预警，甚至是汽车自动驾驶领域很多技术都可以应用。”

没错，看到高企的市值和集中的流量，许多车企想做“又一个特斯拉”，两轮电动车们自然也想做“两轮特斯拉”。

关键问题是，哪些两轮车消费者会对标那些丧生的特斯拉车主？自动驾驶或者辅助驾驶，从底层逻辑上又有多适合两轮电动车？

技术进化很重要，品牌建设也很关键，然而“以人为本”，两轮电动车的自动驾驶，请慎之又慎。

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