“宝马中国将以16.33亿元收购中华汽车。”

“不，宝马收购的只是华晨中华的生产资产，不是品牌。”

……

罗生门还在纠缠着上演，细节的真相已经不会改变整体局势的走向：华晨，这家曾经中国自主汽车的领头羊，其自主乘用车板块华晨中华的结局很早就被业界料到，如今只是靴子落地。

“中华再次沦陷了。”

有人哀叹，尽管只是名称与这个国度的传统称呼重合，然而终究任何有一定影响力的自主品牌旗帜倒伏，都免不了给多数观者心里抹上一丝冷意。关于华晨的复盘已经太多，不过，画面就像拼图，总会有那么一两块缺失。无论祁玉民、仰融还是华晨品牌本身，套上一个脸谱化的定义很简单，骂上三两句很容易，那么“罪人”、“平庸”的来源究竟是何处？

故事，要把镜头竭力往回拉。而整个中国汽车产业从中可以汲取的教训，也便在这样的回溯里清晰起来。

从2000亿营收，到16亿被收购

“我在雨雪交加中，怀着难以名状的复杂心情，奔赴一个陌生的城市和陌生的单位，从事一份陌生的工作。”

2005年冬天，45岁的祁玉民意气风发，在从大连副市长转任华晨汽车董事长的路上，他坐在摇摇晃晃的绿皮火车里，给自己的姐姐发了上面这条短信。如若彼时能料到终将身陷囹圄，他还会选择踏上华晨这条大船吗？

十五年后的又一个冬天，2020年12月，就在华晨汽车破产的14天后，祁玉民被辽宁省纪委监委调查。立案审查半年后，祁玉民被开除党籍。

这份让祁玉民一度感到十分“陌生”的工作，曾经把他带上了事业的巅峰，鲜花和掌声伴随而至，哪怕业界往往以官僚形象套在他身上。在仰融“被离开”华晨之后，留给公司80亿的债务和沉重难行的摊子。巅峰时期的祁玉民，不但解决了这些障碍，并且还借助华晨宝马、新晨动力等板块，将整个华晨集团年度营收拉升到2,000亿元。

只是时光不会定格在那一刻，汽车产业对企业家的考验要用至少五年乃至十年二十年去给出判分，祁玉民的高光时刻太过短暂，在汽车这一完全“陌生”的行当逐渐跑偏，他狠抓华晨中国上市公司股价与市值，却疏于发展华晨自主板块、背离市场和行业规律，成为华晨今日衰落的根本原因。失败与腐败，也直接把他带进了监狱。

在经历了九个月的破产风波之后，重整工作终于有了阶段性进展，只是这一次，冲上热搜的不是利好自主板块的好消息，而是宝马中国将以16.33亿元收购中华汽车的相关新闻。

在8月31日上午，华晨集团等12家企业实质合并重整案召开了第二次债权人大会。之后有消息传出，宣称会上经由债权人表决通过三项议案，包括财产管理及变价方案、成立债权人委员会两项议案，以及核心议案宝马中国收购“中华”汽车品牌。

多方信息显示，此次收购将耗资16.33亿元。但是，宝马中国收购“中华”汽车品牌的议案通过率不高，同意金额只占出席会议债权金额的57%，略超50%的最低限额，是通过比例最低的议案。

如果这笔交易获得批准，华晨将在资金上稍作回血，并能够偿还此前欠下的部分借款。

但是，冠以“中华”二字的自主汽车品牌将被外资收入囊中，无论是汽车业界，还是关注此次事件的广大消费者，想必心情都会比较复杂。甚至有网友直接发帖扼腕，昔日中华牙膏被联合利华收购的过程还历历在目，中华汽车真要步其后尘，变成外资控股的“洋品牌”了？

真相并不完全如此。

《汽车公社》记者第一时间联系了宝马方面的内部人士，多方了解到，宝马中国即将收购的并非是华晨旗下的中华汽车品牌，而是一家生产自有品牌产品的生产制造企业，也就是“华晨汽车制造有限公司”。相关人士还向我们透露，官方公告将会在近日对外发布。

最重点的信息在于——被卖掉的不是品牌，而是资产。具体来说，宝马中国此次收购的，包括土地使用权、房屋建筑物、生产设备等相关资产，以及华晨目前持有的华晨汽车制造有限公司100%股权，合计16.33亿元。

从交易金额来看，并不是一笔小数字。

具体来说，与土地使用权相关的价值为2.4亿元；房屋建筑物和构筑物，价值7亿元；机器等硬件设备，价值2.93亿元；华晨汽车制造有限公司股权，最后由于资产与负债相抵，价值0.45万元，合计12.33亿元。

对比最后的16.33亿元，最后还剩4亿元的溢价，这是支付整车生产资质所需要的价格。

一位接近华晨汽车的内部人士告诉《汽车公社》，中华汽车和华晨自主的部分生产线，其实已经停产有一段时间了，“虽然集团这边还正常上班，但与中华相关的项目几乎都暂停了，目前员工处理的都是一些最基础的工作，核心业务并没有任何进展”。

宝马的算盘

据天眼查信息显示，华晨汽车制造有限公司成立于2019年12月14日，注册资本20亿人民币，法定代表人为张国胜。

值得注意的是，该公司曾在今年5月进行了大规模的高管变更，党委书记兼董事长高卫民退出，新增张国胜为董事长，而董事兼总经理王东明也退出，变更后的总经理为骆义。

公开信息显示，2019年8月，华晨集团正式任命技术流派的高卫民出任总工程师,负责华晨整车产品研发、质量提升等方面工作，与此同时，高卫民也担任华晨汽车制造有限公司档位数据兼董事长一职。而其最后一次代表华晨接受媒体采访，是在2020年7月。

实际上，中华汽车旗下车型停产、停售应该有一年左右的时间了，且该品牌截至目前并没有在新四化领域做太深入的转型。既然中华汽车旗下车型已经停产很久，这也意味着，生产维度的资产（也就是即将被宝马收购的土地、建筑、设备、人员团队和专利等）也连带着荒废许久。

那么，这些资产还有收购的价值么？

在电动化领域，华晨集团曾与无锡新日成立了合资公司，共建新能源汽车的研发与生产，目标是生产小型纯电动车。但根据公开资料，该公司无锡工厂自2018年底才启动建设，施工完成后计划于2020年10月试生产，但彼时的华晨已是积重难返。

这也意味着，停产许久的很多资产，其实已经濒临淘汰，那对于精明的宝马来说，看中的，正是最后4亿元购买的生产资质。

根据宝马中国的官方口径，他们希望以实际行动支持华晨集团的重组，并致力于进一步拓展在辽宁省的业务，并希望使用华晨汽车制造有限公司现有的生产能力。

生产资质，究竟会被如何利用？

与新兴的造车新势力们相比，生产资质对于宝马来说并不是非常紧迫的刚需项，特别是在中国市场，华晨的资质似乎并不能解宝马的燃眉之急。一种可能是，宝马在华市场的胃口极大，或许想单独再开辟一个新的品牌出来，应对中国的电动化转型大潮。

真不是没这种可能。

业界众所周知，宝马前几年在电动车领域直接绕过老搭档华晨，与长城汽车合资建立了光束汽车。根据计划，宝马将与长城共同开发一个新的电动车平台，用来生产宝马的Mini以及长城旗下的电气化车型，而光束生产的宝马Mini还将面向海外市场销售。

虽然一年前有外媒曾爆料光束汽车或将停摆的消息，但后来被长城方面否认了，称相关项目进展一切顺利。但是在《汽车公社》看来，即使光束的运营能按照计划稳步推进，长城与宝马双方都是对半的股比，这也意味着，并非宝马占据主导权——

强势如宝马，未必愿意“委曲求全”。

既然50%的股比喂不饱宝马的野心，正因为此，并不排除宝马在未来新开辟一个全新电动子品牌的可能性，而16亿元收购华晨旗下的相关资质与资产，只是为下一步计划做准备罢了。

再论“华晨帝国”的倒下

华晨的前身——国营东北公路总局汽车修造厂与共和国同年而诞，之后的一系列变身都值得在国企改革历史上大书特书。

1984年，“华晨奠基人”赵希友将农机汽车工业局改制为沈阳市汽车工业公司；1988年赵希友率先实行股份化，又改制为金杯汽车股份公司，成为当时全国唯一向社会发行股票的大型国有企业。租赁制、股份制、破产三大改革试验大胆尝试，为天下之先。

等到仰融接班赵希友登上舞台，则这种开创之风得到进一步发扬。在仰融的规划下，华晨三条道路并举：

1989年开始通过金杯从丰田等企业开启技术引进之路；1992年的金杯通用和2003年的华晨宝马走出合资之路；2000年中华汽车下线拉开自主研发的序幕。此外，华晨外同英国罗孚、法国雷诺洽谈，内谋收购陕西秦川。不过，外界可能对1992年华晨中国汽车控股有限公司（华晨汽车）在纽交所上市更为津津乐道，自然也少不了2007年的退市。

汽车制造、金融以及法律几大领域，华晨都曾经在国内扮演探索者和先锋的角色。但仰融的肆意扩张和粗糙的模式，以及其被突然“踢开”后缺少合适的继任者，也给华晨带来了重压和隐患。例如供应商体系混乱，仅仅承运商业物流的服务商就达到30多家，远超过其他车企常见的两三家水平；扩张未考虑市场需求，在仰融离开之后华晨销量显著滑坡，2005年轿车产品销量才1万辆，全国乘用车大盘飙升26.5%的背景下，华晨销量跌落9%。

没错，祁玉民是以“解套人”的身份入主了华晨，那时华晨累计亏损80亿元，仅供应商欠款就达10亿元。于是，这位“对汽车完全陌生”的新掌门，开始用他自己的思路和哲学，让整个公司的文化和路径都彻底急转。

应该说，祁玉民当初“救火队长”的功绩，和后来导致华晨破产的隐患，其实都系出于同样的思考体系，福兮祸兮，总为一体。

先说人的话题。

从2006年起的三年间，祁玉民调整管理体系，同时出任金杯、华晨、申华三家上市公司董事长。不仅在集权包揽，而且疏于人才体系的培养，包括后来加盟吉利的赵福全等人尽皆离开华晨。倘若说，当时集权还有利于祁玉民解决燃眉之急，那么之后发展的过程中，便再无旁人可以有效“进谏”，去修正祁玉民一言堂之下的错误路线。

然后是技术研发。

现在回看中国汽车产业发展，早期对外来技术实施“拿来主义”、借鉴甚至山寨，在短期内不失为一种快速“上道”的策略。内心推崇海外技术的祁玉民自然也是将海外技术来源奉为圭臬，因而他的Dream car被这样描述：“它的底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”

令祁玉民始料未及的是，随着时间的推移，有进取心的自主车企纷纷着手正向平台、正向动力总成开发的探索，或者力求将逆向研发的整车平台和动力总成进行吃透打通，能够实现得心应手的“魔改”，并将海外人才和先进经验尽可能吸收为己有。而华晨的技术和设计却几乎是在原地踏步，对市场需求的脉搏律动亦缺少把控能力。

为什么一定要技术研发实现指向性？

“知其然不知所以然”的逆向研发，会导致一代产品的更新升级艰难无比，只能匆匆换代、再选一个逆向仿制对象；同时，没有摸透设计的底层逻辑，车辆各个总成性能的一致性和匹配度容易出现问题。故而虽然有观点觉得“车主又不是开平台”，但平台却决定了产品的性能表现上限。

在这样的竞争过程中，华晨的落后性马上带来了恶果。SUV热潮之下，华晨V3在2016年12月曾实现月销2万辆的纪录，但很快在消费升级的新一轮鏖战中落败。诸如吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，华晨V6、V7却迟迟到2018年才上市，尚且不论V6前脸设计遭到诟病，以及产品力无法企及强势车型水平。

故而华晨能够在刚开局的时候快速拿出当时水平较为可观的尊驰，但越往后越是狼狈不堪。祁玉民“拿来主义”的技术思路，正是先带来了小利，后带来了大害。

不亚于技术研发的短板，则是价格销售策略的短视。

如今业界都会大力批判“价格战”，原因是有损品牌溢价、扰乱渠道秩序。当年祁玉民上任第四天的时候，“降价”却成了他灵光闪现、解决销量低落的“锦囊妙方”。当祁玉民决定将最高售价高于20万元的尊驰价格下调至十多万元后，该车月销量表现从几十辆暴涨为千辆，甚至一度供不应求。尝到甜头的祁玉民在2006年骏捷上市时，宣布价格8万多元起，明显比业内预期低出一截。

的确，2006年华晨迎来了翻身仗，尊驰和骏捷推动中华品牌销量同比增长545.8%至5.8万辆，整个华晨20万辆销量年度目标提前17天完成，以79.6%的同比增幅拿下国内车企增速第一。但低价策略下的渠道和网络呢？经销商纷纷因为利润微薄而苦不堪言，加上分网销售和一二级网络比例失调（2010年底中华品牌经销店超过千家，但一级仅261家），之后的岁月中大量分店倒闭关张。

于是，华晨中华只有吞下祁玉民酿成的苦果。2014、2017年，华晨中华品牌销量同比跌幅都超过20%。旗下最畅销车型月销量，在2017年居然是V3以不到两千辆的水平成为“矮子里的将军”。在光鲜的华晨中国报表之外，还有颇难查询的华晨集团报表，合并报表计入了华晨宝马等联营合营公司，而母公司报表中，这五年里每年亏损额在8到11亿元之间。

如果说，“玩转金融”是无论仰融还是祁玉民都追求的目标，那么这一目标就成为华晨后来背上量化维度最重的一座大山。

去年10月，华晨 “爆雷”。

根据《汽车公社》获得的华晨汽车2019年年报，这家沈阳重点企业2019年营收1,811.30亿元，比2018年的1,569.28亿元同比提升15.4%。净利润从97.74亿元提高12.0%到109.50亿元。看起来业绩表现不错，规模和利润率都很可观，在大盘下行的背景下实现了同比攀升。但为何这样实力强劲的企业会无法兑付到期债券？

这就要考核到营收和利润之外的另一批指标：截至期末（2019年12月31日）现金流为377亿，较2018年底的293亿有所提升。然而流动负债1,162.51亿元，加上非流动负债（含应付债券）之后，总负债为1,447.81亿元。

而东方金诚提供的数字是：截至2020年3月末，华晨汽车负债总额为1,226.75亿元。仅仅债券一项，就足以让华晨步履艰难。广发证券发展研究中心称，截至2020年10月23日，华晨汽车集团未偿债券共14只，债券余额合计172亿元。以到期分布和回售压力为观察维度，主要集中在2021年、2022年，债券到期及回售规模分别为65亿元、92亿元。

从昔日的先行者，沦为如今的弱者，究其根本原因，身为掌门人的祁玉民难辞其咎。对仰融的激进路线彻底进行反转，华晨后来的打法过于无为，以上市股价和政绩为重，依赖合资公司的高额利润“奶水”，原本应当重点打磨的自主乘用车板块，却在不敢作为的战略下渐渐荒废。

祁玉民完成了政治任务，然而从汽车行业发展角度看，华晨却是不折不扣不思进取、庸碌无为，在汽车行业进化提速的时代，很快便落后、沦陷，所能倚仗的合资公司“奶嘴”，终于因过于弱势而被亟待补血的宝马夺去，甚至连自主资产都被宝马挑拣并购。

纪伯伦说：我宁可做人类中有梦想和有完成梦想之愿望的、最渺小的人，而不愿做一个最伟大的无梦想、无愿望的人。华晨之败，究其根源在于企业文化和掌门人的进取之心早已冷却，由昔日披坚执锐、所向披靡的斗士蜕变为甘于分利、政治为先的“缓惰者”。

“我们切不可为了时代而放弃永恒。”祁玉民肯定没有读到过胡塞尔这句话，由于一时之利，而目光短浅地背离了行业规律，自然会在黑暗里度过永恒。

而“中华沦陷”的悲剧，请不要再度上演。

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