2021年，每一个新品牌诞生的发布会上，每家新造车企业都认可这条新赛道的价值，有的拿出千亿的资金以表决心，甚至赌上自己的前程和声誉，有的押上人生最后一个事业阶段，为XX汽车而战。

于小米来说，造车不仅是企业的转型和升级，也是向实业的迈进，互联网的虚结合汽车产业的实，至少方向是正确的；于恒大，这是汽车产业的幸运和福分，只有玩家越多，市场才会更大，就像现在汽车产品性价比越来越高，竞争之间，受益的永远都是消费者。

变则通，通则久，不可否认，这个赛道上每一位参与者，都将是助推中国汽车行业蜕变的力量，中国汽车走过了“市场换技术”的天真时代，用30多年的时间走完了外资品牌几十年上百年的历史道路，甚至目前在技术上能够与外资平起平坐。

然而追随者永远都是追随者，必须开启新的规则和模式，智能电动车就是风口。

站在新的智能电动汽车风口，这是中国汽车证明自己、在新赛道上树立竞争优势的关键一战，在软件定义汽车的这条道路上，在智能汽车世界的新构建中，传统汽车公司和科技公司们，构建成了更广泛的中国品牌，力求在新的赛道上取得新的话语权，推动汽车世界迈向一个新的秩序，也注定这段故事丰富且精彩。

不过在这条人山人海的赛道上，能登上领奖台的屈指可数。狂欢之后将是无尽的落寞，这几乎是千百年来亘古不变的规律，而这一幕，无论是在21世纪初的造车运动，还是过去几年的新势力造车中，甚至是手机等各行各业，都展现得淋漓尽致。

正如大多数人都能看到90%的失败概率，而国家战略带动资本，亦或行业产业趋势协同着梦想，推动着一群人争抢着其余10%的机会。百度、小米、创维、滴滴、360、华为、苹果等互联网企业，甚至还有更多心怀造车的蠢蠢欲动而没有言表的公司，将这条赛道激荡得热闹非凡。

但每位选手心里都明白，这条马拉松比赛最后的幸运儿并不太多，绝大多数只能沦为陪跑者，有的甚至会倒在发令枪声响前，但那些已经站在聚光灯下、已经非常成功的商界精英们，自信地面对充满诱惑的行业时，又有哪个会承认自己不行和失败呢？

听上去有点悲怆，甚至可能有赌局的味道，但这就是现实，有一些现象，一开始就有了定局。很多选手看不到终点，也到达不了胜利的彼岸，一切宏伟远大的构想随之堙灭，理想国成为乌托邦，而背后的代价，又该谁来埋单呢？

门槛？不存在的！

其实2020年已经给造车新势力敲响了警钟，拜腾、赛麟、前途、博郡、奇点等，那些曾经在国际车展上大放异彩、光鲜亮丽的新势力车企纷纷倒在了前进的路上，而那些过去的目标，宏大的计划和符合逻辑的想法，终究被现实打败。

是的，造车之路并不容易，圈内圈外，几乎很多人都这样说，无数案例也印证了这个观点和结论。不过依然有很多“野蛮人”不到黄河心不死，接下来的选手亦纷至沓来，都想来碰碰造车的“运气”，无论是科技企业的小米、OPPO、华为，还是家电领域的创维和美的，亦或者互联网企业的百度、阿里等，他们踏着无数先烈的尸体前进。

难道教训还不够吗？非也，在后来者的眼中，先烈们踩的坑越多，自己避坑的机会越大，成功的机会也就越大。一个值得关注的数字是，今年上半年，新能源汽车的渗透率达到10%，一些特大城市比如上海，部分月份的渗透率已经接近40%。

而随着特斯拉产业链成熟带来的价格拉低，“蔚小理”和二线新势力们逐步站稳脚跟迈上月销万辆大关，以及传统车企们在新能源转型上的谋篇布局，造智能电动车似乎比两三年前更简单了。

特别是电动汽车的三大件电池、电机、电控，产业已经逐步走向成熟，为电动汽车最核心的部件提供了支撑。包括目前最火热的智能座舱，每个领域的供应链体系都在走向成熟，这也意味着只要有钱、有想法、有用户，造车并不是难事儿。

特别是国内的动力电池产业，已经发展成为全球汽车领域的佼佼者，能量密度、安全性等方面大幅提高，更重要的是随着量的激增，规模化的成本优势越来越凸显。

当然，包括固态电池、钠离子电池等新品类的出现，以及宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、国轩高科、孚能科技等动力电池企业的发力，给汽车动力电池提供了更多竞争和选择，比如特斯拉也可以用上比亚迪的刀片电池。

供应链方面的优势和成熟只是硬件条件，造车之路要跨的门槛很多，资金、技术、工厂基地、人才、销售，每个领域都是一道门槛，新势力们跃跃欲试，跨不跨得过，干了再说。

论资本，当前资本还会重度加码互联网经济吗？看看阿里、美团等大厂，教育、游戏等领域的遭遇就明白了，国家不可能让这些企业无止境壮大下去。相对应的，国家支持实业，造车的方向是无比正确的。

论技术，中国是最大的汽车市场，必定诞生更多贴近消费者需求的新技术，汽车的传统三大件不用说，在智能化、自动驾驶等领域的新技术，无疑中国是最好的成长温室。

论工厂基地，中国又是最不缺的，原本中国的汽车产能就过剩，兼并重组就可以实现，再加上各地方政府对产业升级的强烈需求，巴不得汽车产业进驻当地，要钱出钱，要力出力，正如小米一样，武汉、合肥、西安等地都在抢小米汽车落地。

更值得一提的是，中国市场已经汇聚了最强大的制造能力，很多全球少量的高精尖设备，都在中国工厂里。

论人才，当前很多传统车企走向没落，新造车只要有需求，工资给到位，找到人不是问题。而且还有诸多跨界的人才进入火爆的汽车产业，特别是营销和销售岗位，场景化、体验式成为新趋势，而这方面也与智能科技产品更加契合。

车能造出来，是否能够销售也是最关键的一环，在新消费趋势的当下，生态、用户基盘、入口等因素成为销售的关键要素，华为销售赛力斯SF5就是一个经典的案例，赛力斯提供汽车，华为提供渠道和用户，包括手机和家电企业，也带着自己的用户入口，觉得很有机会成功。

不难发现，这一波崛起的新造车企业，无一例外都具有庞大的用户基础，庞大的人口红利和机会、Z世代的新消费趋势，推动着所有新造车企业拼命前进。

造车主角出现新面孔背后，是汽车行业的竞争点正在发生转移。产品定义、用户运营以及智能化相关技术或是下一场竞赛中决胜的关键。这些正是科技公司的优势所在。

如果说智能手机和移动互联网是上一个时代红利，那么智能电动车和智能出行将是下一个时代的新机会，最先进的生产力、资源、人才都会集中在这一领域。

而造车的背后，是汽车已经成为一个智能终端和一个生态链上的入口，同时软件定义汽车的趋势，让汽车产业成为一个实业+科技的综合产业，这不仅符合中国的产业国情，能带来更多的企业估值，也可以构建起强大的品牌形象，看看全球500强，前几名都是科技公司，缘由不言而喻。

核心不是用户／产品，是钱！

行业一直在讨论，对新造车来说，最核心的什么？有人说是产品，毕竟任何产业和消费，产品是根本，没有好的产品力就没有用户。也有人说是用户，如果没有用户，找不到用户需求，那么产品也就推销不出去，形成不了产业价值。总结来看，产品和用户就是鸡和蛋的关系，到底是鸡生蛋，还是蛋孵鸡的问题？

但是新造车企业的第一步并非是考虑鸡和蛋的问题，因为不管是鸡还是蛋，孵化和生产之前，必要的条件是适合生产和孵化的鸡窝、空气和水，这是基础。换句话说，对一个还没有开始或者刚开始造车之路的企业来说，最核心的不是用户，也不是产品，这个基础是钱。

产品的背后是技术，技术的背后是研发，研发的背后是人才和钱，优质的人才也需要钱堆出来。更别说用户了，从蔚来到诸多新势力，做用户运营和用户触达，包括商超展厅等，都需要大量的资金。

钱，已经成为当下第二波造车的核心。

汽车制造是一个重资产、重技术的行业，未来还是一个重用户的行业，归结起来都可以与钱挂钩。蔚来汽车创始人李斌曾直言：“知道造车烧钱，没想到这么烧钱，‘百亿’往往只够跨过造车这道门的门槛。”最后在奄奄一息之际，是合肥用钱拯救了蔚来。

造车越来越需要钱，这与当下竞争环境也有关系，玩家越来越多，汽车的配置和产品力越来越高，原材料价格不断上涨，但汽车的售价却是在不断下探，利润不断摊薄，还有更多钱要花在用户身上。

钱从哪里来是一个很严峻的问题，如何吸引到更多的资金和资源，如何把股价和市值做高，更是一项技巧，所以“人有多大胆、地有多大产”、“大跃进”式的思路，也逐步出现在各家车企的战略规划中。

比如长城计划2025年实现年销400万辆，需要指出的是，长城汽车2020年累计销量为111.1万辆，想要完成2025年销量目标，意味着五年时间增长260%，年复合增长率至少要高达29%。包括吉利，今年保153万辆就相当困难，但已经立了2025年365万辆的flag。

再比如说零跑，上个月其发布了中长期战略销售目标，计划到2025年实现年销80万辆，而今年上半年，零跑的销量才1.5万辆。在稍早之前，理想汽车也提出了比零跑更宏伟的目标，那就是2025年时达成160万辆的销量目标，今年前7个月，理想汽车交付新车不到4万辆。

再比如说恒大汽车，目前没有一辆量产车型，却在今年年初喊出2025产销量100万辆目标，2035年达到500万辆的目标，却非常讽刺地要在前不久抛售资产，断臂求生，其中也包括汽车业务。

放卫星，几乎成为今年以来不少车企的共识，就算最后没有实现也有理由，只怪市场不争气、怪疫情、怪消费者对电动车有偏见，反正不是企业的锅。就像威马在2018年时扬言要在2019年交付10万辆一样，打脸基本上是大概率事件，原因是什么？难道这些车企的领导心里对市场没有敬畏？会乐观地认为未来市场前景会如此之好？

其实都不是，企业宏伟目标并不是给行业和消费者看的，而是让资本、让股东投资人看到，我要这样干，要达成这要的目标，必须得有钱有地，这是一种抢夺资源、资金最好的方式。

毕竟现在的汽车市场和产业已经和资本密切挂钩，融资、上市、市值管理，成为所有车企必备的功课，就像吉利汽车成立极氪科技一样，把资本放在了产品、用户同等重要的地位。

这就可以看出，钱对造车企业来说有多重要了。

就像新势力三强“蔚小理”不仅登陆了美股，还要继续在港股上市一样；就像吉利不断运作集团架构，谋求进入资本市场；就像今年年初，很多国内车企想要进入科创板一样，都在“抢钱圈地”。

因为现在的汽车行业，抢钱的人多了，给钱的人少了，更何况是曾经的“金主”带着大量资金亲自下场了，无论是传统车企还是新造车势力自然不得不急。

致命的成本和代价

“活下来”不仅是新造车企业最担忧的，包括吉利、长城也都在成长或者最风光的时刻担忧企业怎么活下来的问题。

把上文提到的“钱”延伸一下，造车企业怎样才能活下来？“最大的竞争要归结于成本。”记得在某次沟通会上，原吉利汽车集团CEO，现极氪科技CEO安聪慧表示，吉利为什么要和沃尔沃联合开发架构？目的就是规模效应带来的低成本优势，包括吉利把手上CMA架构、SEA浩瀚架构与其他车企共享，这样才能形成规模效应。

再来看看为什么五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3能够这么畅销，背后的原因也是因为上汽通用五菱和特斯拉能够控制成本，将产品的性价比做到极致，强大的成本优势推动企业在获得市场份额的时候也能获得更多利润。

特别是在竞争环境恶劣的当下和未来，企业在成本方面的动作也更加频繁，如果说开源找钱是为了获得发展道路上的资金支持，那么压缩成本的节流就是为了用更多的现金流去应对未知的挑战。宝马未来5年削减25%成本，戴姆勒，大众等企业也宣布了节流计划，企业该合并的合并，该瘦身的瘦身，以实现更合理的经营成本。

钱花掉了，整个研发-产品-生产-销售-研发没打通，造车之路的闭环也就不复存在，造车也就成为了泡影。实际上，过去几年因为转型造车之路时遇到了困境，最后把企业和之前的主业都拖垮的大有人在，比如猛狮科技、多氟多、京威股份、新海宜等一些汽车产业链上的公司，曾经也扬言要进入整车制造行业，甚至已经开始执行起来。

不过从当前的状况来看，这些公司至今无一成功，反而对之前的主营业务带来了拖累。多氟多、京威股份通过出清整车业务逐渐重回正轨，但新海宜、猛狮科技则不同程度受到了新能源业务的拖累，至今也没能缓解过来。

这就是盲目造车的代价，一旦造车失败或者没找对正确的方向，企业不仅损失了金钱和精力，更损失了时间。

正如王传福评价小米造车一样，“对于大咖们来说，50亿不算钱，关键是浪费你三年的时间，这三年时间要值多少钱？拿钱是买不到的，如果企业的战略方向错了，可能丢失50个亿不算多，但是你丢失了三年的时间，这个就很重要。”虽说王传福的评价可能是站在比亚迪多了一个竞争对手的位置上发出的言论，但王传福说得并非没有道理。

当然造车失败，对企业或者创始人来说可能并不是多大的问题，毕竟钱是融资过来的，地是政府批的，而一些职业经理人则可以换个地方，继续担任高管。但由此带来的一系列社会影响和代价，却难以量化。

新造车企业的倒闭往往会伴随着一批员工的欠薪，比如宝能、比如赛麟，之前都发生过员工维权等社会负面现象。同时一些地方政府为了招商引资，出钱出地，为造车新势力落地本土牵线搭桥。但要知道的是，造车之路一旦铺开，资金和资源的投入就像是泄洪一样。

去年《汽车公社》前往江西进行汽车产业调研时发现，很多主力做汽车产业的产业园在汽车消费下降、新造车起不来的情况下基本上处于闲置状态，产能严重过剩，造成大量的资源和社会成本的浪费。

同时越来越多的新造车企业加入这条赛道，势必又会诞生更多的基地和工厂，据不完全统计，当前中国汽车三班的产能已经超过6000万辆，而如果所有车企的扩张和目标计划，中国本土的汽车产能未来5～10年内，或将达到近亿辆，问题在于中国真的需要那多产销量吗？

很多生产线停工待产，而很多人却着急继续建厂，这是中国汽车业的怪局。疯狂的投机行为，会加剧导致市场资源错配和浪费，火爆的背后一定藏着巨大的、致命的危机。

按照中国汽车市场的消费来看，乘用车2500万辆可以说已经相当不错，再结合道路设施、城市拥堵、汽车消费趋势、高铁的便捷性、以及汽车共享租赁等综合因素考量，3000万辆的年销量几乎是中国市场的顶峰，这也就意味着，中国不需要那么多产销量，更不需要那么多新造车车企。

所以，未来的汽车市场竞争，燃油和新能源，注定是一场血腥的厮杀，而背后埋单的，是国家和人民。

卡脖子难题待解

不久前，华为发布了今年的旗舰产品P50系列，令大家疑问的是，华为作为5G的倡导者，今年的旗舰机居然没有5G的功能，背后的原因正是美国对华为5G芯片的制约，因为美国不愿意看到以科技构建的壁垒被华为的5G打破。于是乎在美国的制约手段下，华为迫不得已，只能在旗舰机上降级推出4G手机，脖子被卡得死死的。

中国要变得强大，必须在某些领域摆脱对美国的依赖，比如手机领域的芯片和操作系统。在汽车行业转向电动化和智能化新阶段时，也有不少行业人士担忧未来会不会也会像手机行业一样出现“卡脖子”的情况。

为什么这么说？不难理解，汽车智能化和电气化的背后，就是智能和科技，背后主要需要硬件的芯片和软件能力做支撑，去年至今以来的芯片荒给汽车行业带来的重创，芯片短缺、价格上涨、黑市交易，给未来汽车的发展留下了很多不确定性的因素。

伴随着智能座舱、自动驾驶等方向的演进，汽车将成为对芯片、算力需求更强烈的产业，一旦中国在未来在智能电动汽车的道路上触及到美国等霸权主义国家的利益，被制约的概率会越来越大，毕竟美国是芯片产业包括话语权最大的国家。

当然，并不是说因为芯片被卡脖子就不做智能电动车，言外之意是在智能电动化的产业集群上，是不是应该有更多的芯片企业打破美国的限制，研发、设计甚至是制造芯片，掌握完全的自主权，做好智能电动汽车的上游，形成产业链优势。

实际上面对未来庞大的市场需求和机会，地平线、黑芝麻、芯驰科技、华为等都在布局自动驾驶芯片，希望摆脱来自英特尔、英伟达、Mobileye的控制，打造自主可控的芯片产业链以及突破芯片核心技术壁垒，已经成为当今国家层面最重要战略努力方向之一。

不过对于芯片制造端，目前中国的话语权还不高，这也是从手机到汽车再到未来万物互联背景下，中国市场和企业需要突破的地方。

而未来汽车的电动化，背后的关键还有动力电池。当前宁德时代已经成为全球最大的动力电池供应商，国内还有比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、孚能科技、蜂巢等，包括三元锂、固态电池、刀片电池、磷酸铁锂电池等，动力电池的竞争领域也是热闹非凡。

然而动力电池的短缺问题，也不断引发行业人士的担忧。前不久，宁德时代董事长曾毓群在股东大会上也说，客户最近催货让他“快受不了了”。在双碳目标下，各家车企都在争抢电动车最核心的部件，小鹏的何小鹏、蔚来的李斌最近也都在亲自催动力电池的供应。

除了车企的争抢电池，还有固定储能、5G基站储能、电动自行车超前锂电化、换电模式需预装大量电池，都助推了动力电池供应的紧张。蜂巢能源董事长杨红新在受访时表示：“缺芯之后，汽车制造行业面临的主要供应短缺将是电池。由于产能释放需要时间，未来几年电池产能将持续吃紧。”

美国银行在近期发布的报告中也预计，2025/2030/2040年，全球电动汽车渗透率将分别提高至23%、40%和67%。而且，美国银行还根据模型推算，动力电池供应或于2025~2026年“售罄”，届时各电池厂产能利用率都将超过85%。2026~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。

强大的需求下，动力电池厂商们启动另一轮大规模投资扩产。数据显示，今年上半年，动力电池产业主要投资项目就达到57笔，投资金额超过3500亿元。和芯片、以及新能源一样，哪里短缺，资本就向哪里集中。

如果单拿锂电池来说，有业内测算认为，按照产业的飞速发展，如果不考虑锂的回收，以现有控制储量来看，锂资源只能满足4年的生产，就算控制储量即便翻番也不够。

所以最近宁德时代也发布了钠离子电池，目的就是要推动钠离子电池成为锂电池和磷酸铁锂电池的补充，但至于钠离子电池是否具备大规模量产的产业化优势，目前还是未知数。

从国家大的汽车产业战略方向来看，必定是希望从燃油车赛道向新能源赛道切换，与全球车企站在同一起跑线上。欣慰的是，在庞大的市场红利和诸多新造车企业的推动下，中国的智能电动车市场的成熟度和领先性已经走在了前面。

然而在玩家、资本、资源、芯片、电池等热潮中，又有多少人能成功抓住机遇，疯狂的扩张和理性的市场需求之间的矛盾，未来汽车产业又将是怎样的局面。

看宴宾客，观楼塌了，时而理想国，时而乌托邦，时代飞快，难以想象。

本文节选自《汽车公社》杂志7、8月刊封面故事。

返回第一电动网首页 >