“我们没有回头路了。”

这句话，美国总统拜登（Joe Biden）入主白宫后一共在公开场合说了两遍，而有意思的是，这两次都和汽车产业的振兴有关。

第一次，是在今年5月。拜登在福特汽车罗格电动汽车中心试驾完纯电动版F-150皮卡，再次高调宣传了2万亿美元基建投资计划中的电动车扶持环节，聚光灯下的他兴奋地强调：“美国汽车将掀开电气化的新篇章，这是没有回头的。”

第二次，拜登在本周四颁布了一项新的行政命令，到2030年，美国销售的所有新车将有一半的体量实现零排放。他站在白宫草坪上憧憬道：”一个关于未来的美好愿景将从此刻启程，而美国汽车工业的未来，一定是电气化。”

一品，我们感受到拜登新政的豪情满怀；再品，似乎又能读出白宫新主人对特朗普时期“光说不练”的强烈不满；三品，激进而野心勃勃的一揽子政策下，更是大洋彼岸产业复兴的痛定思痛，以及睡王总统追赶中国的无奈与焦虑。

史上最激进的产业变革

看完白宫官网及最终新政公布的正式声明，笔者不禁内心钦佩路透社和《华盛顿邮报》的同行，提前爆料和最终结果几乎高度吻合。

本周早些时候，我们也在《十年后，美国电动车销售占比或高达一半》里对此事进行了简单预热，简单提到美系2030年至少50%的新车销售是电气化车型。在新政正式公布以后，除了围绕销售占比所做的大篇幅阐述，其他官宣划重点如下：

首先，拜登已获得核心参与者的支持。

白宫最新提到的至少一半为零排放车型，包括了纯电动、混合动力与氢燃料燃料电池电池三大类技术路线。相关目标虽然没有具备法律约束力，但却胜似法律约束力，因为此次新政已赢得美国汽车工人联合会（以下简称UAW），以及通用、福特和菲亚特克莱斯勒母公司斯特兰蒂斯（Stellantis）这三大传统汽车制造巨头的支持。

综合多方信源，UAW的赞成票是拜登顺利发动产业新政的关键。很多民主党人此前曾呼吁，为电动汽车的普及设定一个新的法规，顶住UAW的反对，将2035年定为逐步停止销售燃油车型的最后期限，但上任伊始的拜登多次拒绝采纳相关建议。

UAW向来强势，最近几年也一直反对较为激进的电气化转型，担心这样的战略将危及北美的汽车就业。即使是在公开表态支持拜登新目标的当下，该组织现任总裁库里（Ray Curry）依旧在一份声明里强调，UAW要在电气化时代不仅要稳住就业，还要增加更多的就业岗位，因为工资与福利最能体现美国中产阶级的灵魂。

其次，是连带的巨额国家投资。

一锤定音，底特律三巨头将全力支持白宫的最新决定，但与此同时，这三家汽车制造商也提出了十年后实现电气化销售目标的一个重要前提，即来自政府的数十亿美元的资金支持，以及政府扩大美国电动汽车制造和供应链的激励措施。

拜登也在周四当天公布了一揽子的行政允诺，具体来说，包括在2030年之前在美国当地新建50万个充电桩，并为全国的充电网络投资高达75亿美元；支持电动巴士和电动校车的发展，并在这一领域加码超过50亿美元的投资；财政支持电动车全产业链的发展和前端科技研发。

最后，即将出炉新的排放法规。

在拜登签署了最新行政命令之后，环境保护署（EPA）和美国交通部（USDOT）也将全力配合白宫的计划，联合推进燃料效率和排放标准，最早将在2023年正式实施。

虽然没有透露政策落子的太多细节，但可以用数据预估的是，届时，新的标准降维整个美国带来大约1400亿美元的净效益，并节约高达2000亿加仑的汽油使用，最终减少大约20亿吨体量的碳排放。

特斯拉被“排挤”在外

有个细节特别有意思。

一边，是拜登迫不及待地在其推特上为即将公布的新政预热：“当我说电动汽车是未来趋势时，这并不是在开玩笑，敬请关注明天的重大新闻。”

另一边，则是作为美国第四大汽车制造商、美国电动汽车销量冠军的特斯拉，并没有在即将召开的白宫峰会嘉宾之列。该公司首席执行官埃隆·马斯克也在拜登发布“大消息”之前在推特上表态："电动车大会没有邀请特斯拉，这似乎很奇怪。”

诚然，关乎电动车未来的最重要会议，这个国家目前最炙手可热的电动车制造商却被排除在外、甚至还有些许受冷落的意思，确实令人费解。

关于这个问题，美国运输部长皮特·布蒂吉格（Peter Buttigieg）在接受采访时选择“顾左右而言他”，直接把话题直接切换到另一个频道；而白宫秘书普萨基（Jen Psaki）则向北美媒体含沙射影地道破了“玄机”——“与会者分别是UAW及其最重要的三大底特律车企雇主，这一点，你们可以自己得出结论 。"

业界普遍认为，特斯拉受冷落的直接原因与UAW有关，一直以来，后者都在争取特斯拉及其位于加州弗里蒙特工厂的工人加入，但迄今为止都没有成功。抛出的橄榄枝频频被拒，还在一些大事件上与特斯拉接下了梁子，双方关系的微妙之处，可见一斑。

因此，特斯拉或将面临新的损失。

拜登总统的新计划将囊括一项十分慷慨的消费奖励，参议院正在审核通过针对8万美元以内的新车购买补贴，金额高达1.25万美元。按照常理，特斯拉旗下的Model 3和Model Y型都在这一价格区间内，但目前让美国业界最为担心的是，特斯拉的购买者或将无法享有这份补贴的申请权利，因为这家电动车制造商没有加入UAW。

底特律三强，终于站在了同一条船上。

在特朗普时期，奔赴碳中和的赛道似乎还没有眼下这么急迫，而这位懂王总统在政策上也没有给制造商们太多团结抱团的可能性。根据白宫方面的最新口径，通用、福特与斯特兰蒂斯都将在未来几天陆续发布关于电气化转型落子的新布局，但是从今年开始，这三家传统汽车制造商都已官宣了拥抱新变化的转型目标。

简单来复盘一下。

通用汽车提出将在2035年之前逐渐淘汰汽油与柴油汽车；福特则在新帅吉姆·法利（Jim Farley）上任后踏上 “2030年纯电动销量占全球总销量40%”的新征程；而斯特兰蒂斯方面的目标似乎更加明确，截至2030年，该公司在美国市场销售的汽车将有40%是电气化车型，欧洲市场的相关体量占比将高达70%。

事实说明，拜登上台后的一系列举措改变了美国的汽车制造商，一大批车企不得不基于自身利益而顺势“站队”，与特朗普时期温水煮青蛙的产业政策划清界限。伴随着拜登政权的新能源改革，北美制造商们亦将面临新的决策选择。

销量只是新战争的前奏

拜登新政，究竟难不难？

先要厘清的是，白宫此举算不算“大跃进”。实际上，横向对比，比白宫更具战略野心的国家与地区并不在少数——

欧盟提议到2035年彻底禁止销售新的燃油车型，英国将于2030年禁售汽油和柴油汽车，并于2035年禁售混动车；日本2035年之前实现所售车辆 “零排放”；中国计划在2035年所有售出的新车都是环保型车辆，其中纯电动将占新车销量的一半，混合动力和燃料电池占另一半。

但是，美国激起的舆论浪花却最大。

问题就在于，美国当下电气化车型的销量占比实在太低了。据数据机构Edmunds估计，截至2021年7月，电动车的新车销售仅占美国新车销量的2.2%，略高于2020年上半年的1.4%。这是什么概念？对比中国，后者目前新能源车渗透率已接近10%（今年上半年是9.4%）。

还有配套设施的问题。

美国业界一直认为，大规模销售电动车的最大障碍之一是司机的充电焦虑，目前，美国只有10万个公共充电点，其中只有大约1.8万个能快充。值得一提的是，虽然拜登已决定提供75亿美元以支持充电设施建设，但如此规模的金额，仅是拜登最初在春季履新总统时呼吁的一半。

拜登焦虑的，也不止于销量。

2030年，50%的电气化销量占比，这只是产业复兴的一个侧面。新总统已经意识到，从之前的芯片危机到当下的电池焦虑，相关产业链的整体薄弱和供给短缺，或将造成严重的国家安全漏洞。

今年5月，白宫发布了一份长达250页的关键产品供应链百日评估报告，清晰地指出了美国供应链存在的一系列短板，其中，有高达60页的内容是关于美国商务部对全球半导体供应链局势、乃至美国相关行业落后现状的分析——

美国半导体设计世界领先，但在制造端却普遍缺乏先进工艺节点的生产能力，芯片代工依旧高度依赖来自亚洲的中国台湾以及韩日两国。

另一个落后的维度是电池。

电池是电动汽车最为关键的“心脏”，但其产业链条在北美一直较为薄弱，最棘手的问题，是电池制造的原材料。白宫高管和立法者几乎达成了一致意见，为了让美国能在电动汽车生产方面保持长远的竞争力，锂离子电池必须加快实现本地化生产。

这些，都并非朝夕之功。

咨询公司AlixPartners曾在6月份表示，为了支撑拜登的最新复兴战略，到2025年，白宫对电动汽车的投资总额可能达到3300亿美元。

这是一场漫长的产业复苏拉锯战，拜登入主白宫的第一个年头，拉开的帷幕也只能看到这场产业大戏的几个切片而已。

虽然从未来十年的销量目标来看，拜登已经为这场戏剧写好了粗线条的大致走向，但最终的结局将行至何处、是否能按照拜登一手策划的剧本顺利前行，作为看客的我们，目前还是很难预料。

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