如果有一天，你钟爱的品牌不再提供燃油车了，你会放弃它吗？如果有一天，所有的车企都不再提供燃油车，你会怀念现在的时代还是欢呼新时代？这也许不是危言耸听，“燃油车大限已至”近来又被频频提及，车企们也似乎在促成这件事……

　　截止目前，已有近20家车企公布了全面电动化转型的计划，其中多数企业提车将在2025年或2030年实现全面电动化，也就是说15年或20年后，电动汽车将成主流，甚至唯一。这一波转型中，以欧洲传统车企最为高姿态，规划激进的更不在少数。他们的理想有多高远？现实离理想有多远？我们今天就来仔细盘一盘。

　　老规矩，车企们的电动化转型目标是飘了还是接地气，我们用数据说话。

　　从今年的销量看，不看中国车企的话，新能源汽车销量的龙头还是是大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪、雷诺、丰田这几家。除了雷诺基本仅在欧洲市场打转转以外，其他品牌的最大区域市场基本都在中国。我们捡排在前面的5家“老克勒”说一说吧。

　　大众：9年，纯电动占比从2.4%到50%，难！ 

　　迪斯在13日发布的大众NEW AUTO战略中提出，到2030年，集团的纯电动车型的份额预计将上升到50%；最迟到2050年，集团将实现碳中和。此前，大众宣布将在2033年-2035年之间率先在欧洲逐步停售燃油车，随后在中国和美国市场停售燃油车。对于这个年销千万辆的巨头来说，禁售燃油车纯系政策所迫，转型压力也是山大。

　　数据为证。2020年，大众集团的新能源汽车销量40.37万辆，当年所有车的总销量是930.54万辆，算下来当年新能源化比重只有4.38%，如果只算纯电动车（当年销量22.55万辆）的话，比重只有2.42%，这个值离2030年的50%差的着实有点远。

　　根据大众集团的规划，到2029年前，集团（含大众、奥迪、保时捷、斯柯达等品牌）会有75款纯电动车面世，届时，大众电动车累计交付将达2600万辆。事实上，目前基于全新纯电动平台打造的上市车只有6款，而从2011年第一辆大众e-高尔夫算起，大众集团迄今为止在全球共交付的新能源汽车（含插混）数量是107.6万辆。

　　从目前的实际情况看，大众提出的这个目标可谓宏大――

　　今年前五个月大众集团新能源汽车销量22.7万辆，大众品牌占一半，奥迪占1/4（后面会单独分析它）。按照乐观的估计，今年整个大众集团的新能源汽车卖到50-60万辆，在大众集团千万辆级别的销量里面，也不过是大海里的一滴水。而大众原先提出的2021年销量目标是100万辆，显然，这个Flag立不起来了。

　　仅看大众品牌的话，2020年其新能源汽车的全球销量是22.1万辆，今年前五个月11.1万辆。从2019年开始，大众品牌的纯电动车销售比重开始超过插电式混合动力混合动力车型，今年的纯电动车型销量占到60%，当然里面有油改电车型。真正的纯电动转型大众是以ID系列入手，目前已上市的是ID.3、ID.4和ID.6系列，ID.3主要发力欧洲市场，今年前五个月累计销售22380辆，ID.4车系主要在中国和德国两地销售，前五个月合计销售22479辆。

　　尽管ID.3在欧洲市场被认为是成功的，但是ID.4在中国市场却毫无疑问是失利了，单月上险销量一直不足千辆，在中国市场的存在感极低。6月17日，上汽大众ID.6X在中国市场正式上市, 定位中大型SUV，对其市场表现，你乐观吗？

　　大众的电动化一度被寄予厚望，毕竟这是世界上最大的汽车集团。然而第一款ID.3的反复跳票难产还是让这个巨人露出了窘态。排放这道紧箍咒，让大众不得不高挂战旗，但是至今这条路还未�顺。

　　宝马：10年后年销1000万辆电动车

　　在今年3月的2021年财报线上发布会上，宝马重申（更新）了自己的电动化战略，2030年的销量目标从原来的700万辆提高到了1000万辆，届时MINI将只生产和销售纯电动车型。

　　根据宝马集团董事长齐普策的构想，2021年是其电气化的重要里程之一，除了现有的宝马i3（即将停产）、MINI Cooper SE和宝马iX3，宝马还会推出宝马iX(参数|询价)和宝马i4两款全新车型，在售纯电动车型只有4款，而按照计划，到2021年底，宝马将向全球用户交付100万辆新能源车。

　　2020年宝马新能源汽车的全球销量是18.97万辆（含MINI），今年前5个月销售10.81万辆，乐观估计全年销售25万辆，即便到30万辆，这离齐普策100万辆的目标也相去甚远。10年后纯电动要卖到1000万辆，我看是悬的很，你呢？而且，迄今为止宝马还是以插电式混合动力车型为主，今年纯电动车型的销量只有2.61万辆，占比只有24%。

　　宝马目前还是以4款插混车型当家，5系新能源、3系新能源、X1新能源和X5新能源的合计销量占到今年总销量的7成。上市8年的宝马i3将于今年8月正式停售，退出历史舞台的原因是宝马i3的Life平台及全碳纤维车架仅供单一车型使用，与即将上市的iX与i4所采用的新模块化平台不同，而全新纯电动轿跑宝马i4将于今年秋季全球上市。

　　目前看，宝马刚刚开始在纯电动市场发力， “没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”――宝马上一任研发总监Klaus Fr?hlich说的这番话，犹如魔咒一般盘踞在宝马上方。

　　奔驰：10年后电动车销量占50%以上

　　与其他品牌明确提出电动车销量目标不同的是，奔驰迄今未有明确的销量数字规划，只是提出，到2030年电动车型占到新车销量一半以上，2039年实现碳中和。而2020年戴姆勒旗下（含梅赛德斯-奔驰和Smart）的新能源汽车销量14.3万辆，所占比重不到7%。从2005年第一辆电动化的Smart算起，迄今为止在全球总共售出44.9万辆新能源汽车，其中前者34.89万辆。

　　今年前五个月奔驰和Smart的新能源汽车累计售出9.5万辆，由于上一年基数比较低所以同比增长了3倍多，其中奔驰品牌7.98万辆，Smart品牌1.52万辆，而且依然以插电式混合动力车型为主，纯电动车的比重只有31.5%。

　　奔驰涉水电动化，不可谓不早――2009年，戴姆勒投资5000万美元拉了其时濒临破产的特斯拉一把，2010年奔驰与比亚迪合作推出腾势（对，就是刚刚破产重整的腾势），2019年，奔驰推出基于MEA平台打造的纯电动车型奔驰EQC，以300km的续航喊出最高60万元的售价，被调侃为“买奔驰车标，送EQC纯电车”，今年奔驰EQC的全球销量是10215辆，不及GLC、A级和GLE的插混车型。

　　奔驰似乎放不下自己的豪华身份，首先开发的纯电动平台是适用于大型轿车和SUV的EVA平台――搞纯电和未来科技，奔驰先从旗舰开始，对标奔驰S级的纯电动大型轿车奔驰EQS是第一款基于EVA平台打造的产品，自2021年起，4款基于该平台的全新纯电动车型将陆续上市，除了EQS还有EQE、EQS SUV和EQE SUV。

　　针对中国市场，定位为紧凑型SUV的奔驰EQA、EQB都将在今年由北京奔驰国产上市，中大型纯电动轿车奔驰EQE会在今年年底发布，北京奔驰也将同步国产落地，不过并非基于纯电动平台开发。

　　当然奔驰也不会只卖百万级的纯电动车，所以打造了适用于紧凑级和中型车的MMA平台，但这个平台下的价格亲民产品，最早要等到2025年才面世。在此之前，高售价可能会成为奔驰电动车销量增长的掣肘。

　　沃尔沃：4年后纯电动车销量占50%，目前8.5%

　　今年3月，沃尔沃宣布到2030年其全部新车将实现完全电动化，并计划在本世纪第二个十年末淘汰化石燃料发动机的使用。沃尔沃的电气化战略包括了纯电动、插电式混合动力和48V轻混动力。

　　根据官方信息，沃尔沃将在2025年实现全系车型使用混动或纯电动动力总成，纯内燃机动力将成为历史。不过，2018年沃尔沃曾官宣：从2019年起停止生产销售传统内燃机车型，所有上市新车均将配备电动机。目前看，沃尔沃食言了。

　　沃尔沃在纯电动方面还基本没什么动作，目前在售以插电式混合动力车型为主，今年前五个月纯电动的销量占比只有8.5%。而要实现4年后纯电动车销量一半以上，目前只有一款XC40纯电动在售，去年才在广州车展上市，今年全球只售出5279辆，即便官降5.8万，买单的依然寥寥。

　　7月初沃尔沃官方在线上正式发布了名为 Concept Recharge的全新电动概念车，据称是沃尔沃全新纯电动架构的首款车型，而沃尔沃也计划在2022年推出下一代纯电动旗舰SUV，作为XC90的继任车型上市，沃尔沃C40 Recharge明年也会在中国上市。你看，沃尔沃目前手里可打的的纯电动牌很少，但是4年后得销量却要占到50%了，看了让人挺挺着急。

　　奥迪：5年后不再新推任何内燃机车型

　　鉴于奥迪在中国市场的热门程度，我们把它从大众集团里单独拎出来说一下。

　　今年奥迪宣布，将在2026年推出最后一款全新燃油车奥迪Q8，同时将推出奥迪Q8 e-tron，此后不再推出任何内燃机新款车型，所有新车都将搭载纯电驱动系统。内燃机车型将生产至2032年，2033年前逐步停产燃油车，最迟在2050年实现零碳排放。

　　不过，有意思的是，奥迪对中国市场似乎有些“偏见”，认为2033年以后中国消费者对燃油车的需求仍将存在（还有红利），所以可能会继续为中国提供燃油车型。目前奥迪新能源车为大众集团贡献了1/4的销量，仅次于大众品牌，今年看其纯电动和插混车型销量基本五五开。

　　目前奥迪已上市的纯电动车型有4款，国内上市两款，奥迪e-tron GT和奥迪Q4 e-tron已在欧洲发售。奥迪计划在2021年实现旗下纯电动车型的产品阵容的翻倍增长，而在中国市场，奥迪计划2021年推出6款新能源汽车，包括国产版奥迪e-tron、e-tron Sportback、e-tron GT等车型。

　　销量方面，奥迪计划到2025年在中国市场的电动化车型销量占到约三分之一。而数据显示，2020年奥迪在中国市场新能源汽车的销量占比只有2%不到，从2%到30%，奥迪也计划用5年时间达成，也不容易吧……

　　当然不止以上5家，已有越来越多的车企宣布了逐渐停售燃油车、全面转型电动化的计划，比如丰田计划2030年全球电动化汽车销量超过550万辆，40年后停售燃油车；日产计划2030年代初在中国、日本、美国和欧洲这四个核心市场的新车型100%电动化；通用号称2035年后只生产电动车，林肯从2022年开始就不再推出新的燃油车；最厉害的是，宾利提出10年后完全实现电动化，玛莎拉蒂也提出要全面电动化转型……

　　编辑总结

　　“燃油车大限降至”，这句话应该是这些车企大佬们最不愿意听到的了，他们的赢利点全部都在燃油车上，停售燃油车等于拎走了他们的钱袋子。但是《巴黎协定》就是这么厉害，逼得一众大佬不得不纷纷高举战旗。但是算盘打完，我是替他们都捏着一把汗。目标这么宏大，时间这么紧迫，电动产品阵容这么羸弱，诺言能兑现多少？

　　车企们都在从供应端提目标，那么需求端如何考量？电动车的真实用户到底有多少？尤其是有一天政策红利褪去，油车在左、电车在右的时候，用户会如何选择？这是现实最骨感的部分，消费理念的改变才是电动化革命成功的根本支撑。我们可以发现，有一些车企并不激进，无论是平台的开发还是车型的投放，似乎有些口号大于行动，不是他们做不到，这可能恰恰是他们的聪明之处，不见兔子不撒鹰……

　　在燃油车的红利没有彻底消失之前，在电动化没有完美的系统解决方案之前，没有人会百分之百地投入电动化。而特斯拉这类新势力的狂奔，有如光脚不怕穿鞋的，他们走在了一条新路上，但是不是所有人都能在这条路上走顺走通，时间才是最后的证明。不看规划看“疗效”，汽车的电动化革命才刚刚开始，大家目前只是在努力而已。（文/汽车之家 王静波）

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