通用汽车一定没料到，自己好不容易在全尺寸卡车领域超越了底特律的老对手福特，却在整体销量上输给了来自东瀛的那家汽车巨头。而且，还是在美国本土，自己的大本营。

要知道，通用汽车上一次丢掉美国市场的销量冠军，还是在上世纪末的经济大衰退时期。时间回溯到1998年第三季度，通用的销量宝座被福特汽车成功超越。

根据最新的第二季度销量数据，丰田汽车有史以来第一次成为美国市场销量最高的汽车制造商，把一直以来在北美所向披靡的通用甩在了后面。当然，通用也在一亩三分地上获得了小范围的成功，在全尺寸卡车市场击败了“常胜将军”福特汽车。

“丰田折桂，撒手锏是芯片。”

当业绩新鲜出炉，包括华尔街的市场分析师在内的很多人，都会把丰田登顶的主要原因归结于良好的芯片储备。毕竟，在芯片荒持续加剧的六月，为了保证高需求的全尺寸SUV和皮卡生产，通用不得不向低利润的中小型车“动刀”，并被迫生产部分无自动启停功能的新车。

实际上，丰田的胜利，明面上的推手是芯片，但如若我们像剥洋葱那样一层一层拨开生产端的诸多细节，东瀛王者的出色表现，绝不只靠芯片维度的短期优势。

丰田首次超通用

综合JD Power、LMC以及彭博社等多机构的分析，受芯片紧缺的制约，美国多家汽车制造商在刚过去的第二季度无法正常生产新车，使得6月轻型车市场的成交量有所放缓。但因去年同期疫情重创车市，预计4-6月美国市场累计销量将达440万辆，同比增幅或将高达51%以上。

最大的亮点，当属丰田。

刚过去的4-6月，丰田在美国的销量为688,813辆，高于通用的688,236辆，成为美国市场最畅销的制造商。不仅如此，丰田第二季度的终端销量还远超去年同期新冠肺炎压顶时的398,029辆，同比猛增了73%，还以13%的增幅超出2019年同季度的608,392辆。

从品牌销量来看，二季度丰田旗下的丰田品牌同比增长74.2%至605.353辆，雷克萨斯品牌也同比增长65.4%至83,459辆，双双重返疫情前的销售水平，还创下近年来的同期新高。

横向对比，通用的增长并不够强劲。

作为通用最重要的销量支撑，雪佛兰品牌在过去4-6月只增长30.4%，至428,615辆，尚未达到疫情前的水平，反而拖了后腿；与丰田相比，GMC、别克和凯迪拉克三大品牌也表现平平，分别同比增长50.4%、85.6%和55.1%，未能帮助通用守住北美冠军的头衔。

那么，谁是丰田折桂的最大功臣？

和往几年一样，丰田在美国的大部分销量来自五款主销车型：凯美瑞、花冠、汉兰达、RAV4和塔科马（Tacoma）。今年上半年，上述拳头产品已占丰田品牌总销量的74%和丰田汽车（包括雷克萨斯品牌）的65%，带动了北美地区的持续增长。

打开最新季度的销量成绩单，丰田旗下的热门轿车确实表现不俗，凯美瑞同比增长104.3%，至99,520辆，卡罗拉上涨105.5%，至83,011辆，普锐斯更是实现高达174.6%的增幅，销量提升至24,173辆。

再从更具体的细分市场看，丰田在北美的增长要得益于旗下轿车和轻卡（包含SUV、跨界车、皮卡和MPV等）的稳定发挥，在过去的第二季度，丰田轿车同比增长104.0%，至239,270辆，轻卡则同比增长60.1%，至449,542辆。

反观通用，昔日的销量引擎们似乎并没有带来太大惊喜。

一直以来，雪佛兰品牌都在北美扮演“扛把子”的角色，长期占据通用汽车整体销量份额的60%左右。但是在第二季度，雪佛兰轿车阵营除Bolt增长350.9%、Corvette增长224.2%以及Spark增长46.0%外，其余轿车的同比数据均为负数，因此总销量仅比去年同期增长4.0%。

值得一提的是，Bolt之所以能在4-6月成为雪佛兰、乃至整个通用汽车内部增幅最大的车型，是因为终端提供了较大的优惠力度。如若抛开一系列的刺激政策，Bolt的市场表现未必有当下这么突出。根据TrueCar的数据，6月Bolt在北美的平均折扣为11,799美元，相当于官方定价的29%。

北美，产品灵活性的最佳试验场

丰田北美超越通用，是这家东瀛制造巨头打响全球销量争夺赛的一个侧面，但对于丰田来说，北美市场一直是其利润与营收最大的奶牛之一，对关键业绩指标的重要性不言而喻。正因为此，这又是一个信号，给产业乃至日系、美系发展思路的启发，却远不止榜单上的销量数字。

先来看看，北美市场对于丰田的意义。

与新冠肺炎黑天鹅横扫全球的2020财年相比，2019财年的业绩更能体现北美在全球市场的销量和营收贡献。在2019财年（2019年4月至2020年3月），虽然日本本土依旧肩负了丰田最大的利润重担，实现了16.4万亿日元的销售额，但与北美相比，224万辆的终端销售却略逊一筹。

新冠肺炎前，2019财年丰田分区域财报业绩

彼时，北美销量累计为271万辆，销售额却只有10.6万亿日元，利润和营收维度的式微，主因之一，是日本本土的成本控制要强于北美。

值得一提的是，北美市场中大型车<大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。这也意味着，一旦北美地区销量稳步增长、成本控制进一步优化，未来势必将成丰田销量、利润贡献最关键的区域。

新冠肺炎后，2020财年丰田分区域财报业绩

美国是全球仅次于中国的第二大汽车市场，也是许多车企最重要的单一市场。就拿同属日系的竞争对手来说，其实除了丰田，北美已成为日产与本田世界范围内最关键的利润来源。

但是，丰田在北美自有其优势。

就拿本田来说，汽车业务最近几年已成为该公司长期“赤字体质”的元凶，还衍生出一系列关乎内部结构的深层问题。当下最让本田受伤的，是昔日最大的利润奶牛美国市场患了“肠胃病”，新车销量持续低迷，盈利数据也不如预期，自八乡隆弘社长时期开始，北美的复兴，就是本田改革的重中之重。

皮卡、SUV等在北美广受欢迎的车型，却不是本田擅长，这让本田伤透了脑筋。但是，本田与日产在产品矩阵上最为焦虑的美国，恰是最能体现丰田产品灵活性的市场，丰田是唯一一家在美国拥有完整卡车和SUV产品线的日本汽车制造商，也是唯一一家能有实力与底特律三巨头展开全面竞争的日系企业。

有别于大部分车企折戟美国所遭遇的水土不服，丰田昔日在美国面临的问题则是产能。但是，从产能到研发，放眼长远的丰田早在生产端做足了功课。

丰田在美国阿拉巴马州与马自达共同启动了新的生产基地，投产的主要车型已从最初计划的小型车改为当地热销的SUV，而2020年开始运转的墨西哥新工厂，也决定将生产重心转向中型皮卡货车。

再把时间轴拉长，早在2019年11月，丰田宣布将加强在北美市场的的生产体制，在美国设立生产项目创新中心（MPIC），建立面向 “新四化” 的技术新标准，并承诺在当地10个工厂投资逾270亿美元。

中国车企能学什么？

丰田凭什么赢？

未雨绸缪，丰田最近几年已在研发、产能和产品线布局方面补齐了北美市场的短板。而在新冠肺炎以及芯片危机的考验下，其一直以来的长板，供应链管理，又给产销层面的反超对手提供了充足的弹药。

第二季度北美市场的销量逆转，最深层次原因，正是丰田在芯片短缺事件中的应对能力，以及一枝独秀的供应链管理。

实际上，不只在北美，放宽全球视野，即使是在芯片短缺最为严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到7771亿日元（折合人民币约459亿元），是上年同期的2.3倍。

这一切，都要得益于十年前的那场灾难。2011年的东日本大地震，为丰田的零部件供给上了严肃的一课，震后重建的十年时间里，丰田致力于自我革新，提高效率，保证库存，为抵御疫情等突发事件积累了宝贵经验。

2011年3月11日，从东北到关东的大范围强烈地震和后来的海啸，切断了丰田的上游供应链。为了生产恢复正常，丰田处理日本本土的生产就用了4个月时间，国外生产恢复正常则用了将近半年。以东日本大地震为契机，丰田痛定思痛，在库存方面下足了苦功夫。

尤其引人注目的，是以半导体为代表的关键零部件，自东日本大地震始，整个供应网的库存从原来的1个月增加到4个月。

此前，丰田一直以及时生产为圭臬。

看板管理（カンバン方式），是丰田精益生产模式下的重要管理工具，又称及时生产，通过减少生产过程中的库存和相关顺带成本，提高一线生产的竞争力。

但是在经历了东日本大地震和半导体短缺之后，丰田也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理和持续生产、富余库存在本质上是背道而驰。但与此同时，库存增加，也意味着成本的提高和资产效率的降低。

现阶段，丰田正研究以数年为单位的长期订货，开始考虑以2 - 3年为周期进行关键零部件的采购，同时也在考虑对主要客户的库存进行统一管理。以东日本大地震为拐点，丰田还加强了供应商库存的精准管理机制，与富士通（FUJITSU）共同开发了一套能应对突发事件的供应链信息系统。

通过这套系统，丰田的管理层可以轻松掌握至少十家核心供应商的库存数据，搜索地震发生时的震中位置，掌握周边有据点的供应商信息，实现了采购信息的“可视化”和“可预测化”，确保零部件端的运转稳定。

丰田超越通用，虽然这只是美国车市城头变换大王旗，但是放到整个汽车行业，其经验和规律依旧普遍适用。

特别是中国自主车企，足以在相关事件中受到更多启发。在供应链管理方面，中国自主品牌确实有诸多不足，如吉利、众泰就曾拖累一些供应商至破产，特别是在新冠肺炎危机之后，整车厂在价格上对上游经销商施压、拖欠供应商年款费用的消息就屡见报端。

当然，在新四化转型如火如荼的当下，新能源汽车时代的电池供应商地位居高，缺电池、缺芯片也将在未来一段时间成为部分制造商的供应链常态，正因为此，供应链管理的重要性也随之凸显。

而先行者丰田，已经给出了示范。

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