对于这个世界上的所有车企而言，苹果这只“狼”，终于要来了。

近日传出确切消息，库克为其电动汽车团队又招揽一员大将——曾任职宝马，主导了i3型电动汽车开发工作，外号“i系列之父”的乌瑞克·克兰茨（Ulrich Kranz）。虽然已经招募了诸如负责特斯拉Model 3开发的道格·菲尔德（Doug Field）等领域内知名专家，苹果在电动汽车领域的前进步伐依然在提速。

有着“i系列之父”别号的乌瑞克·克兰茨

即便站在今天的角度来看，BWM i3仍旧是一台指标不落伍的电动汽车：纯电动、最高车速160km/时、最大续航力250km以上、重量和一台标准两厢燃油车相当（约1250kg）

此时此刻，中国的造车新势力们正与其“加州劲敌”特斯拉，杀得难分难解。而不出手则已，一出手必定颠覆市场的苹果，正如同瓶子中的妖魔，一旦拔掉瓶塞必定变成心头大患。

中国新能源车企应对的动作不小。

以目前国内新势力领头羊蔚来汽车（NIO）为例，近期已经开始对车型规划、研发计划等，展开非常有针对性的调整。在内部的会上，CEO李斌毫不隐讳地表示：一切研发计划的调整都是为了“2024年这个节点”。因为这是各方预计的，苹果电动汽车正式上市的时刻。

而根据可靠消息，小鹏、理想也加快了新车型部署速度，加强研发投入。

无论苹果电动汽车是什么样的，只有拿出更有竞争力的产品才可能抵挡住苹果即将到来的攻势。而产品研发依靠的是人才，这也使得各家公司更加求贤若渴。

iCar到底会长什么样，目前没人说得清。但可以肯定的是，苹果汽车的出现必定会对业界产生冲击

从年初开始，新能源势力围绕着市场上各个方向技术专家，展开了大会战。各家公司都调高了研发人员招聘的预算，工程师跳槽加薪动辄30~40%以上工资涨幅。作为新能源后发势力的恒大，甚至直接给出了50%涨幅以及股票激励。另据最新消息，理想近期也调整了其规划，把新的研发中心从北京挪到了汽车人才济济的上海。

人才市场的火热不能不说是苹果即将进入市场带来的巨大压力所致。

相信此时，可能正通过苹果手机阅读文章的你心里充满了问号：苹果的造车计划为什么要拖到现在？纵横消费电子产业的苹果的品牌力，真的能在汽车产业内发挥出魔力？如果苹果汽车真的被市场认可，中国企业又该如何应对呢？

苹果造车，所图何为？

北京时间4月29日凌晨，苹果公司发布了2021财年第二财季业绩。报告显示，苹果公司第二财季净营收为895.84亿美元，比去年同期增长54%；净利润为236.3亿美元，摊薄后每股收益为1.4美元，比去年同期增长110%。在第二财季，苹果每个产品营收均实现了两位数增长。

尽管成绩如此优异，但包括库克在内的苹果高官都心知肚明，如此亮眼的业绩背后，只因为捡了华为的“现成便宜”。

2019年5月16日，美国商务部将华为公司列入“实体清单”；2021年8月17日，又将华为在全球21个国家的38家子公司列入“实体清单”，从而实现了对这家中国科技巨头的彻底“拉黑”。

麦克·蓬佩奥，中国网民戏称其为“天蓬”，是特朗普政府时代专门负责对华“唱白脸”的角色

在芯片等主要零部件彻底断供，且无法与任何美国企业展开业务的一系列重大打击下，在消费电子产品领域品牌力堪与苹果掰手腕的华为，被迫让出了相当规模的国内外消费电子产品市场。

然而，作为史蒂夫·乔布斯精心挑选的接班人，库克非常清楚当前的增长只是强大对手暂时退场带来的暂时之利。从整个市场层面来看，智能手机早已结束了其增长的黄金期。

目前，智能手机全球市场年市场规模约为3.1 万亿元，中国市场规模 0.8 万亿元。近5年智能手机出货量的复合增长率已经降为1.9%左右，远低于上一个五年42.9%的增长率。所以“开疆拓土”对于苹果而言，是必须的。

从这张饼图我们可以很容易理解到，苹果一年来的增长“奇迹”本质上是接华为的“盘”取得的，不可能持久。而想要为庞大的苹果带来新的发展机会，开辟“第二战场”是必须的

而电动汽车，显然被包括库克在内的苹果决策层认为，是发起“新攻势”的最佳方向。因为根据多方预测，目前发展迅速的电动汽车到了2030年，销量预计将占到总销量的30%。届时，全球电动汽车市场规模约为5.4万亿元（人民币），仅国内电动汽车市场空间将达到1.8万亿元，市场前景极为广阔。

考虑到苹果产品较高的定价，假如Apple Car如期进入市场，即便到2030年Apple Car销量只有市场总额的1%，也能为苹果带来每年至少500亿美元的营收，何况这一预估已经非常保守。

左为2014-2020年全球新能源车销量及渗透率，右图为中国新能源车销量及渗透率。上扬趋势是那么的诱人，难怪苹果也把持不住了

外有财报压力，而在苹果的忠实用户群内部，希望苹果造车的呼声也格外强烈。

稍早TECHnalysis的一项调查显示，超过一半的受访者表示会适度考虑从科技公司购买汽车，而约三分之一的受访者表示会认真考虑购买苹果或谷歌的汽车。59%的受访者表示，他们对谷歌汽车有一定的兴趣，关于苹果汽车的这一比例为52%。

苹果造车的理由还有许多。无论是开拓市场的需要，还是市场和消费者的众望所归，苹果在造车这条路上已经踌躇满志了。

并无暗示苹果乃“三德子”，即将“巴巴罗萨”之意

苹果为何能让新势力们如临大敌？

在过去的二十年，苹果树立了一个“神像”。在IT领域，其强大的品牌价值让众多追赶者难以企及。那么是什么原因，使得新能源势力极度担心苹果将过往的成功复制到电动汽车领域呢？

首先是中国市场对苹果的重要程度。中国消费电子产业发展至今，虽还有小米、Oppo、魅族等自主品牌，但能够在高端市场跟苹果较劲的，仅华为而已。此外，中国消费者对于苹果品牌的认同度，也非常之高。这一点从华为放弃的市场，被苹果迅速接盘可见一斑。由此，中国市场对于苹果的重要性也愈发增加。不难想象，苹果电动汽车只要推出，中国市场必定会成为重中之重，是被苹果的营销重点“轰炸”的对象。苹果与中国本土车企的正面高强度对抗几乎是板上钉钉的。

中国大陆，是目前苹果全球市场的重中之重。以上海为例，截止目前，就拥有上海环贸iapm、香港广场、浦东、南京东路、环球港、七宝、五角场等7家直营店，其他加盟店更是多达上百。如果苹果开始“卖车”，这些成熟的销售网络，必然会帮助iCar迅速完成铺货

和已经获得巨大成功的特斯拉一样，苹果同样具有创始人强大光环加持。苹果的产品一向被视为追求完美主义，追求创新，正是创始人乔布斯将个人意志注入产品所致。而特斯拉马斯克的例子，证明了个人魅力对产品销量的巨大影响。苹果即便在后乔布斯时代，易隆·马斯克正大有接过乔帮主大旗趋势的当下，苹果现任CEO库克依然继承了乔帮主部分“光环”，手握着乔帮主的“遗产”。这，也是苹果区别于国内大多数新势力的天然优势。

北美科技企业领袖人物，“YYDS”史蒂夫·乔布斯。库克也许只能算是一个“影子”，但这个影子也已经足够强大

苹果树立了引领行业潮流，科技时尚先锋的高端品牌印象。硬件上，手机时代苹果率先推广大屏幕/无按键的外观，又在每一代iPhone引用最新的材料/工艺，同时自研的M1等芯片显然有助于和软件的整合；软件上，iOS功能简单清晰，系统流畅又不断进化，每一次大版本更新都引领了行业内审美变化。可以说，消费者提到苹果，内心里潜意识基本是赞叹其科技与时尚的结合。这一心理优势不可小觑，通过品牌形象构建的用户粘性优势巨大。

苹果往汽车产业内伸手，绝不是最近才开始的，只不过以前一直采取软件的形式。始于2013年的CarPlay，算得上当今最普及也是最受欢迎的车载系统

同时，苹果在推进汽车网联化方向具备深厚潜力。网联化是电动汽车智能化的必要条件和补充。网联化是指通过车联网（V2X），实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和通信，具有低时延、高可靠等特殊严苛的通信要求。电动汽车的网联化促进了自动驾驶发展，同时通过构建智慧交通系统，可以有效提升交通效率、提高驾驶安全、降低事故发生率、改善交通管理等。

网联汽车数量正在快速增长，将于 2023 年达到 7630 万辆。中国车联网市场规模持续扩大，预计 2022 年将达到约 3500 亿元。

左图为全球智能网联车出货量预测，右图为中国车辆网市场规模预测

而苹果现有产品线已经很好集成了较高精度定位和地图服务、通信模组及通信芯片等模块。迅速将相应的模块推广到Apple Car之上十分容易，狠狠蚕食车联网这3500亿的蛋糕，对苹果来说非常之有必要。

当然，苹果想要稳吃这一块，还需要在底层技术方面（譬如5G、基带研发与集成）继续狠下苦功。否则势必面临被其他企业（我指的就是高通）卡住脉门的问题。相信各位还没有忘记，苹果手机的基带芯片自2016年起由高通换成英特尔后，用户们对信号问题持续至今的抱怨。

当前C-V2EX产业链。坐拥自研芯片、地图服务、终端与设备等IT成品的苹果很容易挤进图中所有环节

在产品策略上，苹果采用高价值单品策略，规模效应最大化。历代苹果产品，型号较少且集中。一般在售的同代产品往往只有3个左右的型号。单一型号大量铺开，简化了产品的升级和维护，提升了规模效应。可以想见Apple Car注定也是同样的产品路线，集中力量出一两个爆款，就能对当前的新能源势力造成巨大冲击。

总之，苹果的“武器库”丰富异常，以五年为周期来看，可以预见Apple Car会是中国新能源车企、尤其是专攻高端产品线的车企的最大对手。

中国车企有一个战无不胜的“阳谋”之路可走

1938年7月，毛泽东同志的《论持久战》正式刊发于《解放》杂志，用“阳谋”的方式，为中国抗日指明了方向。如今，苹果大敌当前，中国车企是否有一个“总战略”可以摆在台上，步步为营从而战胜苹果呢?

正如《论持久战》是“具体问题具体分析”的实践应用，讨论对抗Apple Car离不开中国汽车行业当前的背景。

有些思想即便已过去八十余年，但仍旧不会过时

前文提到中国汽车领域新四化，催生出的一个概念就是软件定义汽车。在这个大背景下，大量IT人才“降维”来到汽车行业从事软件、功能开发；而新的电器电子架构相对传统的分布式控制器架构，有着翻天覆地的变化。这一切都对传统汽车从业人员原有的工作造成了冲击。

在人才市场上，不少知名企业出来看机会的专家都表示，技术迭代、升级太快了，同公司IT背景的同事交流工作十分困难，“根本不在一个频道”“鸡同鸭讲”。这些专家的困境是汽车行业最前沿的技术领域的一个缩影。IT和传统汽车界鸿沟巨大，思维方式的冲突很难避免。

智能汽车本身就是电脑+汽车的混合体，车企向IT企业靠拢也是情理之中

诚然，性能先进的产品（智己、小鹏），较高性价比（特斯拉model 3）或是极佳的服务（蔚来），都是企业在厮杀激烈的新能源红海中站稳脚跟的法宝，但正如开篇所说，只有更有竞争力的产品和服务才能打败苹果。考虑到已经成功的数家新能源头部企业，那么，一个总体的，也许不引人瞩目，但却能最终引导中国车企走向胜利的指导原则已经呼之欲出了，那就是——

汽车从业者应去主动拥抱IT！

拥抱IT，意味着在软件开发和整体技术架构上向IT行业靠拢。必要的高性能控制器如域控制器等，应舍弃旧的基于信号且不易升级的各层软件，以面向服务的架构（SOA）为织网，连接起下一代整车电子、电器架构。软件上学习IT不能只学皮毛，在IT领域已经全面铺开的敏捷开发，以及支持快速迭代的各种软件特性都值得认真分析和学习。

喊了这么久软件定义汽车，不能“雷声大雨点小”，切实的行动才有可能“勉强”追上苹果积累的软件优势

拥抱IT，就要思考借鉴IT产品生产、销售及售后模式。在生产端，应考虑提供更个性化的定制产品，精准掌握生产订单，改变以往传统车厂堆积大量库存，最后不得不打折销售减少库存压力的销售方式；销售端不再以4S店为节点，要考虑更多创新形式，诸如蔚来的NIO House，各新能源势力都在推动的车主群等等都是有益的尝试；最后在售后端，要深刻理解IT服务客户的理念，培养出粘性大、忠诚度高，类似米粉、花粉的各种“新势力”粉。

当然，直销固然省略了诸多不必要的麻烦，但车企发展百年，直销并非主流归根结底，也是因为一个钱的问题——传统经销商在很大程度上也扮演了车企的资金蓄水池功能。当然，这个问题可能考验着现有的任何一家车企，但肯定不会是苹果的问题。

根据2020年10月30日苹果方面的公告，其持有的现金流高达1918.3亿美元。“钞能力”是苹果造车对于现有新老车企主要威胁之一，但却也是所有企业不得不考虑、不得不正视的问题。

和华为“卖车”后，其遍布国内的线下店迅速能将华为智选SF5铺开一样，一旦iCar诞生，苹果遍布世界各商业区的实体店，也必将为其销售提供重要作用。所谓“只有魔法才能战胜魔法”，想要击败苹果的销售网络，最好的办法就只有建立自己的直销网络——这是一件硬着头皮也必须干的大事

最后，拥抱IT，就是要培养有IT思维的新行业人才。工程师、专家不要再争论到底是谁拥抱谁，应该放下过去的辉煌成绩，跑步拥抱IT界的新技术、新思路。

过去的汽车电子电气架构更新迭代慢，技术升级幅度小，汽车从业者往往掌握了一部分技术后就可以“包打天下”了。新时代背景下，随着OTA等技术的成熟，各项软硬件功能更新越来越快，晚发布一年的车型往往都拥有跨代性能的各种算力芯片、传感器及丰富的功能。行业专家、工程师只有时刻更新自己的知识库，每个月都拿出精力放在知识技能升级中，才不会出现前文提到的和同事“不在一个频道”上的尴尬。

反过来，企业也要重视对人才能力的提升，不能当做简单的工具。从业者和车上的软件一样，都是要不断“进化”的。企业要拿出真金白银，不仅升级产品，也“升级”研发人员。只有形成一个不断进步、有战斗力的研发核心团队，才能高效、创新的产出有竞争力的产品。

别扯什么“复合人才”了，先把IT和传统汽车制造业“复合”起来吧

1986年，通过租用64K卫星链路，中科院向欧洲物理高能所发了第一封电子邮件，标志着中国互联网的开通。

三十多年过去了，中国互联网迅速成长为世界上首屈一指的市场，相对欧洲、日本等国，规模、技术实力、人才储备形成了巨大的竞争优势，可与美国争夺霸主地位。而中国的新能源汽车行业也趁着汽车“新四化”大背景下，结合互联网技术带来的竞争优势，迅速发展壮大。

在汽车产业百年未有的变革时代，这场囊括众多新老品牌的生死博弈，正全面展开。然而就在以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力，全力追赶并试图超越传统车企的关键时刻，强大的苹果，已经出现在了身后远端的地平线上，为这场竞赛平添新的变数。

做好准备，苹果这只“狼”，就要来了！

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