年初，电动汽车百人会上，秦力洪在发言中非常直接地表示：“蔚来正在积极研发蔚来第二代换电站，预计今年3-4月开始部署市场，它的服务能力将达到一代站的4倍，并且可以实现和车辆的自动连接，在车机端一键启动，车辆可以自动驳入、自动换电，可以做到无人值守，为将来蔚来的换电模式进入欧美发达国家市场提供了可能性。”

根据此前披露的规划，截至2021年底，蔚来所投入使用的换电站总数，必须达到500座。奈何，彼时距离二代站的真正“落地”仍有一段时间，换电站现有数量也只有不到200座。

如此大背景下，伴随用户基数越发庞大，带来的补能“焦虑”，部分一线城市的换电站，甚至已经开始出现车主长时间排队等待的情况。实际体验过程中也发现，即便可以换电，但是所换电池因为充电时间较短，还会出现电量不满的情况。

老实说，对于一家始终将用户，作为品牌最大标签的新造车，上述状况的出现，属实不该。很长一段时间，恰恰正是因为换电模式的便利性与差异化，蔚来才能在与诸多竞争对手的鏖战中，顺利突围。

它也深知，必须尽快重新夺回这样的“长板”。正因如此，剧情的发展变得愈发清晰，就当部分人还在质疑，蔚来冲击年终500座换电站是否有戏之时，其按照固有节奏开始了疯狂布局。

总有“贵人”相助

或许是命该如此，蔚来身上一个令人感到颇为神奇的关键点为：在遇到困难的时刻，总有贵人出现并提供帮助。上一次，经历至暗时刻的煎熬，是合肥市政府将其拉出了深渊。而这一次，二代换电站建设面临巨大选址压力的时候，扮演类似角色的则是“中石化”。

一家是目前中国新势力造车中，最具典型代表意义的品牌。一家是目前国内基本垄断传统能源市场供应，并常年位居世界五百强之列的公司。就在3月，恰恰是这两家看似毫无干系的企业，频繁传出了“牵手”的消息。至于双方合作的具体方式则为，前者利用后者提供的场地进行二代换电站建设。

随后，据相关媒体报道，蔚来首座第二代换电站有望在4月15日于北京中石化加油站正式上线。此外，蔚来还将与中石化达成战略合作协议，未来或将在更多的中石化加油站中建设蔚来的换电站。

大约一周以前，还有消息传出，蔚来创始人兼CEO李斌、联合创始人兼总裁秦力洪亲自到访中石化大厦，会见中石化董事长张玉卓。此举，进一步增加了双方合作的可能性。同时，据了解，这也并非双方第一次见面，早在春节假期前的2月14日，中石化集团董事长张玉卓等一行就曾参观调研了蔚来旗下的换电站。

从蔚来用户群中露出的现场图片来看，蔚来第二代换电站已经完成了最后的验证工作，并开始进行部署前的关键测试，李斌、秦力洪等高管，均抵达现场亲自体验。

据相关参数显示，二代换电站电池数量最多可达13块，日服务能力最高可达到312次，相比第一代换电站提升超3倍。更为重要的是，整个过程无需抬起车辆，便可令用户身处车内完成换电，进一步提升使用体验。至此，可以说二代换电站，已经箭在弦上。

最终，和之前爆出的节点完全一样，蔚来宣布与中国石化签署战略合作协议，并正式启用首座第二代换电站。

对此，中石化董事长张玉卓表示，“2025年中石化充换电站将达到5,000座。双方将携手共建充换电基础设施，并在新材料及智能电动汽车、电池租用服务（BaaS）、车辆采购和休闲消费场景建设等方面展开全方位合作，发挥各自优势，共同打造全球能源行业与汽车行业的创新合作模式。”

因为有了中石化的加持，选址问题迎刃而解，事情的发展也开始变得相对简单。自4月15日开始，疯狂落地二代换电站，成为了至今蔚来都在做的事情，并且进度令人感到较为欣慰。

不是可能，是必须做到

其实，早在今年NIO Day上，当站在舞台中央的李斌宣布关于二代站相关信息后，收获了全体车主的欢呼，已经证明本次迭代升级的重要性。

殊不知，北京时间6月17日，据蔚来官方消息显示，G30高速洛阳服务区换电站今日正式上线。同时，这是今年蔚来启动高速换电站建设后的首站，也是打通东西大动脉G30连霍高速的第一段。

显然，接下来在全国各大重点高速公路兴建二代换电站，成为了蔚来的又一个“执念”。为用户提供更加丰富的出行场景与可能，则是根本原因。而就在其官方APP正式官宣此消息后不久，秦力洪再次亲自下场评论，向车主征集后续较为理想且呼声较高的选址。

截至同日，蔚来已经位于全国布局换电站达到260座，超充站182座，超充桩1,456根，目的地充电站367座，充电桩2,044根，接入超过380,000根第三方充电桩。可以说，补能体系的完善度，日趋提升。

由此推算，在后续剩余的6个多月内，这家车企如果能够继续铺设240座换电站，那么将会完成500座的最终目标。参考目前最多一天落地6站的速度，且几乎每天都有全新二代站落成的状态，实现的可能性看似非常之大。而这，恰恰也是其必须要做的事情。

“随着C端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”

上述一段观点，来自理想汽车创始人李想，虽然并不排除为自家增程式技术路线吆喝的目的，但话语背后仍然有着几分道理。

对于蔚来、小鹏甚至特斯拉这样坚持纯电路线的车企，目前能够实现较其它车企更多的销量，除了产品自身具有不可替代性之外，当初选择自建补能体系，同样占据了很大比重。即便付出了巨大的人力、物力、财力，但相比老用户的认可，以及新增订单的逐渐攀升，依然能够拿出办法所克服。

自负盈亏，遥遥无期？

不可否认，文章的更多篇幅，几乎都在阐述蔚来，逐渐兑现了年初许下500座换电站的承诺。可始终无法回避的是，参考刚刚过去的5月，其品牌整体交付量达到了6,711辆，同比增长95.3%。保守估计，整个2021年交付量，将会逼近10万辆。

后续，随着明年一季度，第四款新车ET7正式交付用户，蔚来单月交付量很有可能实现破。面对车主基数的迅速膨胀，随之而来的问题又是，补能体系能否维持效率，保证实际体验不会下降？换言之，500换电站能否满足大部分车主的补能需求？

老实说，现阶段谁都无法给出准确的回答。而能够肯定的是，如果继续存在供求关系的不平衡，作为一家用户企业，蔚来换电站的数量，或许很快就会朝着700座甚至1,000座进发。

但更大的问题在于，就这家新造车之前所发布一季度财报展现出的实际情况来看，虽然现金储备达到较为可观的475.5亿元，经营性亏损2.96亿元，环比收窄68.2%，但是其销售及管理费用达到了11.972亿元，同比增加41.1%。研发费用方面，则达到6.865亿元人民币，同比增长31.4%。

总结下来，愈发有钱的蔚来，随着基盘与补能体系的疯狂扩张，烧钱的速度同样也在快速增加。

伴随其二代换电站的不断落地，相关搭建与运营费用，也在无休止的消耗。那么，尚且不谈这家车企何时才能实现公司整体财务层面的扭亏为盈，仅仅是其NIO Power补能体系能够自负盈亏，就现状而言都令人感到遥遥无期，也仍是摆在其面前，一道颇具挑战性的难题。

就像去年取消终身免费换电政策一样，彼时已经得以喘息的蔚来，不能再用那样“伤敌一千，自损八百”的方式进行强行续命。此刻，保证换电站足够的数量固然重要，但更为关键的点集中在，随着产品保有量的不断扩大，何时才能证明自身所采取的补能模式，具有“养活自己”的能力。

至于能够瞧见的解决方式，向自家后续新增用户，推出较为合理的换电收费标准与政策，已然毋庸置疑。与此同时，逐步向其它兼容换电模式的品牌开放，将蔚来打造成一家新能源平台化的公司，收纳更多产品进入NIO Power体系，或是更为有效且迅速的方法之一。

不远的将来，也许真的有可能见到，非蔚来车标的智能电动车，驶入其换电站中。

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