在芯片短缺和对比基数等因素的共同作用下，连续增长一年的车市再次出现负增长。

乘联会批发数据显示，由于去年同期车市已逐渐走出疫情的困扰并首次恢复增长，销量达164.0万辆，而今年5月芯片短缺问题还在持续发酵，各大车企的生产节奏都或多或少地受到影响，因此销量同比下跌1.8%至161.0万辆。

且因去年二季度开始市场不断回暖，销量逐渐攀升，尤其是下半年连续创下近年来的同期新高，再加上短期内芯片供应无法得到解决，所以接下来负增长大概率会成为车市的常态。

从累计销量来看，今年前5个月为828.5万辆，在低基数的优势之上同比仍保持38.9%的增长。但这一表现和2019年同期的825.8万辆相比只有2.7万辆的盈余，和2016-2018年的892.0万辆、915.7万辆和971.6万辆相比更是差异悬殊，随着后期车市的持续下行，差距可能还会进一步扩大，这也表明今年车市的走势并不如预期中那般明朗。

芯片短缺之下自主成最大赢家

值得庆幸的是，尽管5月整体车市的同比由正转负，不少头部车企如一汽-大众、上汽大众、东风日产和上汽通用也出现了负增长，从系别来看强大的德系和日系份额亦有所减少，但长安汽车、长城汽车和奇瑞汽车等自主领军者仍保持着不错的增长，使得中系成为为数不多增长的系别之一。

首先，从5月车企销量榜前30名来看，13家上榜的自主车企中只有吉利汽车和上汽乘用车出现同比下滑，分别为11.6%和1.7%。

吉利会成为自主阵营销量前10中唯一一个跌幅超过两位数的车企，一方面是芯片短缺限制了部分热销车型的供应，特别是以星瑞为代表的畅销车型产量和销量都受到了制约；一方面是换代车型导致销售表现不够抢眼。

不久前，帝豪GS的“姊妹车型”帝豪S上市，根据乘联会的数据目前前者已基本停止生产和销售，而后者还处于销量上的爬坡期，与去年同期前者的销量还存在着不小的差距。今年下半年，吉利品牌旗下入门级A级车轿车——帝豪即将迎来基于BMA平台的第四代车型，相比老一代车型产品力会有不少的提升，这让部分消费者产生了一定的观望心理。

此外，还有一个重要原因是去年5月的10.9万辆是吉利汽车同期历史上的第二高的成绩，仅次于2018年的12.3万辆，对比基数较高，要实现增长自然存在着不小的压力。

至于上汽乘用车的负增长主要是因为荣威品牌的销量担当RX5的销量同比下跌57.0%，造成了近9,000辆的损失。而这背后同样是该车的改款车型——全新荣威RX5 Plus即将上市， 6月中上旬已开启预售，因此许多消费者会在5月选择先持币观望。

从5月自主车企销量前30名榜单来看，自主阵营能逆市增长，主要是依靠头部领军者们的优秀表现，在前20中17家的同比都为增长，且增幅均在10%以上。

其中，走新能源路线的车企们更是乘着国内新能源浪潮实现三位数的增幅，不仅有广汽埃安的105.3%、理想汽车的101.3%，更有小鹏汽车的457.5%和合众汽车的551.4%。当然，这些新能源车企能有如此大幅的增长，除了新能源市场的爆发外，还有去年同期的基数较低，因此提供的增量十分有限。

实际上，自主的销量能同比增长19.9%，市场份额亦在去年同期的基础上增加7.3%，后者更是连续5个月保持在40%以上，主要是因为长安汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车和一汽红旗创造了较高的新增量，前三者带来的增量均超过2万辆，其中奇瑞汽车最高达24,658辆。

而奇瑞汽车能成为自主阵营强势增长的最大功臣，一则是因为去年同期当不少车企乃至整体车市都已恢复增长时，奇瑞还在以16.9%继续下跌，使得今年的对比基数较低；二则是旗下的SUV车型如瑞虎7、瑞虎5x、瑞虎3、艾瑞泽5、捷途X70和捷途X90均较为优秀，而且奇瑞eQ电动车的销量也实现翻番。如此一来，奇瑞的增量自然可观。

德日系首次下跌

当自主销量继续增长的同时，在中国市场中占有举足轻重地位的德系、日系和美系却均有不同程度的下跌，跌幅分别为6.8%、13.5%和21.5%，其中德系和日系是今年内首次下跌。

从具体表现来看，德系的转头向下是因为已经不再只是一汽-大众和上汽大众两家下跌，就连身居豪华车细分市场的北京奔驰也陷入负增长中。这是自去年一季度之后，北京奔驰的同比首次为负。

之所以会如此，是因为除去年同期无销量的GLA和逐渐上量的EQC外，北京奔驰旗下其余车型的同比皆为负数，特别是畅销车型损失较为严重。比如，热门的轿车C级和E级分别下跌9.6%和13.6%，最走量的SUV车型——奔驰GLC的跌幅更是达28.0%，直接造成超过4,000辆的损失。

据相关媒体报道，北京奔驰的下滑不是因为订单量有所减少，而是缺芯导致产能不够，使得无车可卖。并且最新消息是，因芯片短缺6月11日-6月16日北京奔驰都处于停产状态，这意味着或许6月北京奔驰还会再次出现负增长。

虽然，和德系一样，日系也还有两家车企维持正增长，但华晨宝马和福建奔驰10%以上的增长都无力挽救整个系别的下行，更不用说广汽丰田和广汽本田个位数的增幅，何况日系负增长的数量多达8家，其中东风日产和东风本田分别是时隔8个月和12个月以来的首次负增长，且两家的损失量皆在2万辆左右。

正是由于东风日产和东风本田两大主力选手的加入，5月日系阵营的销量才会出现13.5%的下跌，导致其市场份额减少3个百分点至21.9%。

目前广汽丰田和广汽本田还能勉强支持，不过因芯片短缺还在持续发酵，接下里这两者恐怕也无力再独善其身，尤其是考虑到去年6月至年底广汽本田的销量皆超过7万辆，是以6月日系的跌幅可能会再次扩大。

至于美系，即便特斯拉的销量又一次回到3万辆以上，长安福特的销量也有环比上升，但碍于系别中最重要的销量支撑——上汽通用大幅下跌41.0%，而让特斯拉创造的2.2万辆增量显得杯水车薪，最终该阵营的跌幅在4月的基础上扩大至21.5%。

据了解，这已是上汽通用连续大幅走跌的第2个月，其中4月的跌幅为26.7%。这样的连续下跌同样是受芯片短缺的影响，而且从上汽通用旗下三个品牌的具体销量看，凯迪拉克的量基本还能得到保证，但别克和雪佛兰却已成为重灾区，5月两者分别下跌42.7%和60.9%。

当然，这不是上汽通用一家需要面临的问题，芯片短缺已是当前各大车企销量下跌的主要原因之一，生产结构的调整也只能是治标不治本，而头部自主车企尚能凭借着自己的供应链优势有效缓解短缺的压力，不过这样的局面能否一直保持还未可知，只希望待短缺情况解决后各家能迅速弥补前期造成的损失。

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